鲁米诺斯太阳能汽车（Luminos Solar Car）正在进行风洞试验。
民用产品的设计中，汽车恐怕可以算是最大的一个门类了。汽车产业涉及的上下游产业分布之广，在一个国家的经济结构中所占地位之重要，恐怕没有其他单项产品能出其右。要完整、全面地介绍世界汽车设计的发展历史，不是这本书里一个章节可以做到的。这里，我们只是就汽车产业在第二次世界大战后的发展情况，做一个粗略的概括性介绍，以期能为读者提供一条历史的脉络。考虑到超级豪车、跑车等车种虽然引人注目，但因产量较低、受众很少，对于整个汽车工业和设计的影响不是那么大，所以在下面的介绍中，着重以比较普及的车型和较大规模的车厂为主。有兴趣的读者，可以参看其他关于汽车设计和汽车史的专门著作。
汽车设计是工业设计中一个很重要又很特殊的部门，一般工业设计针对批量化生产的工业产品，而汽车设计仅仅针对汽车的车身造型和内饰；一般工业设计集中在客户需求的满足和存在问题的解决，而汽车设计更多集中在通过不断地改变造型来刺激市场。在西方国家，特别在美国，汽车设计长期被称为“款式设计”（styling），而不是直接称为“设计”（design），可见是一个比较独特的设计行业。西方理论界比较一致地认为：现在一般所称的汽车设计是指汽车在美学与功能方面的工业设计，而非车辆工程设计，欧美有不少大学都将汽车设计从工业设计系中独立出来变成一个科系，称为交通工具设计系，以汽车车体、内装和摩托车设计为主，飞机与船的设计另有专业科系，有少数英国与澳洲的大学提供汽车设计博士学位。
汽车设计师当然需要了解一些工程方面的知识，但机械工程、电力工程、空气动力学部分大都会由专门的工程师负责。空气动力学的理论比较复杂，且仍有大量未知之处，除了用电脑模拟之外，还须制作模型经过风洞来实际测试。好的空气动力设计有助于省油、降低噪声、增强行车稳定性与性能。另外汽车设计师也需要与车厂其他部门配合，根据市场情况、客户要求和产品定位、成本等因素来修改设计，因此并不是纯美学艺术的表现。
设计汽车除了使用传统的绘图和黏土模型外，现在多数汽车公司在进行车身设计时，都使用法国达梭公司（Le Groupe Dassault）开发的跨平台商业三维CAD设计软件CATIA，这款软件曾运用在“幻影”战机（Dassault Mirage）的设计中。也有使用其他的、自行研发的3D软件来做设计的，比如美国的福特汽车设计部。
基于成本考量，各车厂通常不会在每款新车上都推出整体性全新的机械设计，而是靠汽车外观与内装设计的更新，来制造新旧车款的差异并减低开发成本。许多欧洲车厂喜欢在同一时期的不同种类汽车上提供相似的设计风格，打造自己品牌的特色。但也不是每次推出新车都需要更改外形设计，有些深受欢迎的欧美汽车，其外形几乎数十年不变，如第一代大众甲壳虫（VW Beetle）、奥斯汀“迷你”（Mini）汽车、雪铁龙2CV、吉普（Jeep Wrangler）、劳斯莱斯幽灵6世（Rolls-Royce Phantom VI）、保时捷911等。
汽车设计一直存在着两条不同的路径：小批量的高档豪车和批量化生产的中低端大众型汽车。早期的汽车行业中，除了极少数特别讲究的客户要订做豪华轿车之外，并没有款式的设计。最典型的例子就是福特T型车，从1907年投产，1913年大批量在流水线上生产，一直到1928年都没有改变款式。最终是因为通用汽车的阿尔佛雷德·斯隆引入式样设计，重用第一位汽车设计师哈利·厄尔负责式样和色彩部之后，大众型汽车才进入了通过设计争夺客户的新阶段，汽车设计直到这个时候才真正形成。长时期以来，汽车设计附属于工程部门，主要工作是通过不断地设计新款式、新色彩来刺激市场。因此，美国汽车企业中不称为“设计”，而称为“款式设计”。
BMW车厂内的设计师们正利用1∶1的黏土模型来做细节修改。
虽然多数汽车设计由汽车公司本身的设计部门进行，但也有一些是聘用独立的汽车设计公司进行的。加上很多设计师游走于两种类型的设计部门，因此要厘清汽车设计的脉络，其实不太容易。
第二次世界大战后半个多世纪以来，世界汽车企业大起大落，兼并、重组，有一些破产，虽然主要大车厂的汽车设计部门依然运作，但是所属的母公司改变很大。加上大汽车公司又分别在各大洲建立研发和设计部门，并且广纳外国设计师参与设计，甚至是主持设计，因此要追溯汽车设计的基因就越来越难了。
虽然对“谁发明了汽车”迄今仍有争议，不过现在基本公认最早发明、创造汽车的人是德国的卡尔·弗里德利希·本茨（Karl Friedrich Benz, 1844—1929）。这位毕业于卡尔斯鲁厄技术学院（Karlsruhe Institute of Technology）的机械工程师、发明家、企业家，是奔驰汽车公司的创始人。
1883年，卡尔·本茨和两位朋友在德国的曼海姆（Mannheim）成立了奔驰公司（Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik，通常简称为Benz & Cie），生产工业引擎。在这里，他发明了两冲程的引擎，并获得了专利。后来他又发明了四冲程的引擎，造出了第一辆以汽油为燃料 的内燃机发动的汽车，并于1886年1月29日获得专利。当时戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Wilhelm Daimler, 1834—1900）、威廉·梅巴赫（Wilhelm Maybach, 1846—1929）等其他一些人也在互不知情的情况下各自尝试发明和制造汽车，但卡尔·本茨是最早获得完整专利的。
这辆1885年造出的水冷汽车，只有三个轮子，一个电动点火器，一个齿轮差速器，最高时速为10公里，谈不上造型设计，基本是以自行车为基础加上发动机的拼合。三轮的“奔驰汽车”制造和出售了25辆，是世界上第一批商业出售的汽车，现在保存在慕尼黑博物馆里。1887年，卡尔·本茨在巴黎博览会上展出了他改进后的3型车（Model 3）。而1890年11月，戈特利布·戴姆勒也在康斯塔特（Cannstatt，今日斯图加特市一部分）创立了戴姆勒发动机公司（Daimler-Motoren-Gesellschaft，简称DMG）。
早期的汽车并不完善，产量也低，尚未对交通格局造成多大影响。当时出现了许多为顾客量身定制的车，以英国、德国、意大利、法国居多，因为量身定制，所以相当昂贵，现存的很少。德国的奔驰公司是最早进行批量生产的厂家之一。
由于公众对于高速交通工具的需求，奔驰公司发展很快，从1889年的50名员工，到1899年已经发展到430名员工。1899年的年产量达到572辆，成为当时世界上最大的汽车制造厂商。
1893年，卡尔·本茨制造出名为“维多利亚”（Victoria）的二人汽车，引擎为3匹马力，最高时速可以达到18公里。当年这款车的销售量达到85辆。
1895年，卡尔·本茨制造了第一辆卡车，后来在卡车的基础上又制造出第一辆巴士。到1903年，奔驰公司的年销售量已经达到3480辆，居于当时世界汽车行业的领先地位。
1906年本茨和他的两个儿子在拉登堡（Ladenburg）成立了独资私营的本茨父子公司（Benz Söhne），生产高质量的汽车。卡尔·本茨虽然从奔驰公司的设计管理部门退休，但仍然担任董事会主席。
卡尔·本茨发明并最先取得专利的奔驰汽车。
奔驰『闪光』赛车。
汽车工业成形伊始，生产赛车、举办跑车比赛就成为推广品牌、提高知名度的有力措施。1894年，奔驰公司推出的“维罗”（Velo）车型，就参加过世界上第一次赛车活动——“巴黎至鲁昂，1894”（Paris to Rouen 1894）。到1909年，奔驰车厂专为参赛而设计了名为“奔驰闪光”（Blitzen Benz）的赛车，在英国举行的布鲁克兰茨汽车大赛上，创下时速达226.91公里的世界纪录，这一速度比当时任何汽车、火车、飞机都更快，而且在10年内无人能破，一举奠定了奔驰品牌在汽车行业的地位。
1926年奔驰公司和戴姆勒公司合并，成立戴姆勒-奔驰公司，生产梅赛德斯-奔驰汽车，即现在人们通常所说的奔驰汽车（以下文中这款车均以“梅赛德斯-奔驰”为其译名）。如今，奔驰汽车已成为世界著名品牌。戈特利布·戴姆勒曾在一张寄回家的明信片上手绘了一个三芒星标志，他去世后，他的两个儿子接手了公司的营运，并在1909年正式将三芒星作为公司的标志，1921年戴姆勒发动机公司正式申请了圆环内立体三芒星这一商标的设计著作权，并在1923年正式注册。戴姆勒发动机公司与奔驰公司合并后，新公司仍然采用此标志，并表示他们的发动机可以用于“陆地、天空和水上”。
如果说是卡尔·本茨发明了汽车，那么真正使得汽车成为大众交通工具的，则是美国福特汽车公司，这个公司的T型汽车（Ford Model T；俗称：Tin Lizzie或Flivver）是第一款真正为大众市场大批量生产的汽车，具有划时代的重大意义。
亨利·福特是推动T型车的最重要人物。他创办的福特汽车公司在1908年推出这一款新车，并且大批量持续生产 至1927年。福特汽车公司最早在1903年推出的型号是A型车（1903—1904），之后是S型车。1908年，第一辆成品T型车诞生在底特律市福特公司皮科特（Piquette）工厂。这是世界上第一款价格低廉、质量可靠、设计实用的汽车，使得汽车作为一种实用工具走入了普通百姓之家，美国因此也很快就成为“车轮上的国度”。
亨利·福特在生产这款汽车的时候推动了几项重大的革新：标准化，用流水装配线生产，科学管理体制的使用，销售上创立出分期付款方式，并且付给工人高于一般水平的工资，一方面有利于提高熟练技工的稳定性，另一方面促进自己工厂的工人也有能力买车。这些做法在工业史上都是非常重要的，日后德国“大众汽车”在设计大众甲壳虫车的前身“KdF-Wagen”时，也是引用了T型车的方式。T型车是汽车生产历史上最成功的一款，从第一辆T型车面世到它的停产，共计销售了1500多万辆。1920年代，美国公路上行驶的汽车中有55%是福特T型车。它的生产是当时先进工业生产技术与管理的结合典范，为汽车产业及制造业的发展做出了巨大贡献，在20世纪世界最有影响力汽车中，福特T型车名列第一。正因为这是第一款大批量生产的标准大众汽车，所以完全没有外形设计改变的需要，1908—1927年间一直是单一款式，单一色彩：黑色。
为了挑战T型车的垄断地位，促使通用汽车公司以设计为手段来争夺市场。严格来说，汽车设计的起源是出于竞争，特别是挑战T型车的竞争。
通用汽车公司（General Motors，简称GM）成立于1908年，创始人是威廉·C.杜兰特（William C. Durant, 1861—1947）。1923年，为了与在当时汽车市场上占据很大份额的福特T型车抗衡，第二任总裁阿尔佛雷德·斯隆对通用汽车的品牌策略做出规划，增设汽车设计部（当时称为“款式与色彩部”，department of styles and colors），任命设计师哈利·厄尔担任通用汽车负责设计的副总裁，从而确定了每年改变设计新策略，称之为“有计划废止制”（Planned obsolescence，或者称为“建入式废止制”：built-in obsolescence）汽车设计的原则。哈利·厄尔也成了第一位专职汽车设计师，开启了一种新职业。
奔驰『维多利亚』双人汽车。
1913年，福特T型车的装配流水线。
“有计划废止制”，是人为通过设计使得产品的形式、功能逐年“老化”，这个老化过程是通过设计造成的，目的是驱使消费者购买新产品。“有计划废止制”包括功能逐步升级而造成现有产品功能老化，通过造型设计使得款式过时两方面，是消费社会中对设计的典型使用方法。这种方法必须在非垄断型（oligopoly）的经济中才能收效。
“有计划废止制”起于美国，最早在1924年，当时美国国内汽车市场接近饱和，通用汽车公司第二任总裁阿尔佛雷德·斯隆提出每年改变汽车造型设计，从而促使消费者感受到原有款式落后过时了，而愿意购买新车。斯隆不喜欢“有计划废止制”这个名称，而称之为“动态废止制”（dynamic obsolescence），通用汽车设计部就是在这个指导思想之下成立的，也就是汽车造型设计的起源了。
亨利·福特本人并不喜欢通过更改造型的方式来促销，他本人更喜欢实用、耐用的车，福特T型车就是他的这种思想的结晶。但在市场的逼迫下，他也不得不尽快结束了T型车的生产，于1928年成立了福特汽车设计部，以应对市场竞争。1931年，通用汽车的销量第一次超过福特汽车，基本是拜款式设计、拜“有计划废止制”的推动（关于“有计划废止制”的内容，请参看第六章第三节“制造业对美国现代设计的影响”）。
哈利·厄尔首先受通用汽车旗下的“凯迪拉克” （Cadillac）部门的总经理劳伦斯·Ρ.费雪委托，在1927年设计了凯迪拉克“拉－萨勒”（the Cadillac LaSalle, 1927）。这款车外形优雅，色彩选择多样，销售非常好，因此斯隆立即委任他负责设计通用汽车旗下的其他品牌，并且把每年改变车型设计列为一项常规工作，把“有计划废止制”变成了制度。最早运用这个原则设计的车款就是凯迪拉克。
凯迪拉克是世界上最老的汽车品牌之一，在很长一段时间内成为高品质与豪华的同义词，其厂名是为了纪念1710年创建底特律市的法国贵族凯迪拉克。1909年凯迪拉克加入通用汽车公司，成为通用汽车公司旗下的一个高级房车品牌。
在厄尔主持下，通用汽车公司设计出一系列热销的汽车，并且年年改变设计，刺激市场。厄尔负责设计的著名车型有：1937年款凯迪拉克V-16、1955年凯迪拉克“埃多拉多－布劳汉姆”（Eldorado Brougham）、1960年凯迪拉克“德维尔”（Sedan De Ville）等。其中的V-16是限量版定制高级轿车，一共只生产了4076辆，装有16缸V型引擎，是早期最豪华的大功率汽车。此后，大型凯迪拉克成为加长型豪华轿车（Limousine）的常用车款。配备豪华，技术先进，设计夸张是其一贯特色。“埃多拉多－布劳汉姆”的车尾装有大型鳍状尾翼，既有空气动力学方面的功能，同时也具有未来车的梦幻感，成为当时美国大车的形象特色。
不过，对于“有计划废止制”一直存在着不同看法。德国大众汽车公司（Volkswagen）在1959年的广告中就明确提出反对意见，宣告：“我们不相信‘有计划废止制’，我们不会为改变而改变。（We do not believe in planned obsolescence, We don't change a car for the sake of change.）”
即便在美国国内，也出现了反对的声音。1960年，美国文化批评家文斯·帕卡德（Vance Packard, 1914—1996）出版了《浪费的制造者》（The Waste Makers ）一书，批评“有计划废止制”是有系统地让消费者用负债的方式购买不需要的东西。他在书中把“有计划废止制”分成两类：不停变换的款式、不断有计划推出的新功能，这两者导致现有产品因“过时”而被逐步废止。他在书中特别引用了工业设计家乔治·尼尔森的观点：所谓设计是通过改变而做出贡献，如果没有贡献或不能够做出什么贡献，那设计剩下的就仅仅是“款式”了。
限量版定制高级轿车凯迪拉克V-16（1937）。
这个时期欧洲车厂主要还是集中在做小批量的赛车和高端的豪华车。例如赛车中的布加迪（Bugatti type 35B）；超级豪华的定制车中的杜森博格J型车（Duesenberg Model J）等。1920—1930年代之间，真正针对中产阶级而设计的大众车型尚不多见。
随着福特T型车的普及，以及通用汽车公司通过每年推出新款车的市场运作，到1930年代，为大众市场设计、生产的汽车在美国已经相当普及了。欧洲国家亦开始设计针对本国大众市场的车款，满足广大中产阶级消费者的需求。在这股浪潮下，出现了三款具有历史意义的欧洲大众市场经济型车：德国大众汽车公司的“甲壳虫”（Volkswagen Beetle）、法国雪铁龙公司的2CV、意大利菲亚特汽车公司的500。这三款车在欧洲市场相当于美国的福特T型车，改变了汽车是豪华产品、仅服务于少数人的概念，也彻底改变了市场的结构。
大众“甲壳虫”（也称为“金龟”），正式名称为大众1型（Volkswagen Type 1），是1930年代由纳粹德国元首阿道夫·希特勒提出而研发的，当时接受委任来完成这项任务的工程师是费迪南德·波舍尔（Ferdinand Porsche, 1875—1951）。希特勒对这款车的要求是：可以载两个成人和三个儿童，最高时速100公里，售价不 超过1000马克。同时还推出了一项储蓄计划以使普通群众也可以买得起汽车。费迪南德·波舍尔在当时政府的支持下，投入设计。他采用气冷式的后置发动机，其散热效率虽不如今日普遍应用的水冷式，但在严寒冬天不必担心水箱结冰。后轮驱动，空出车头较大的空间当作行李箱。汽车底盘为密封式，落入水中也不会马上下沉，甚至可以当作船只使用，其二战期间的军用版尤为实用。这款汽车设计紧凑、流畅，没有任何多余的空间和装饰，是德国功能主义设计的经典作品。1936年10月12日金龟汽车正式面世，并在1938年柏林汽车博览会上亮相，后因战争爆发导致正式生产停顿，到战后才恢复生产，经过不断改进，终于成为世界上单款产量最高的汽车。
与德国大众“甲壳虫”车几乎同时，法国的雪铁龙公司在1935年决定生产一种“国民汽车”，便宜耐用、便于驾驶、维修方便、对道路要求不高、能坐4个人、时速80公里、每百公里油耗不超过5升。以安德烈·列菲伯利（Andre Lefebvre, 1894—1964）为首的雪铁龙设计组经过4年的努力，1939年9月1日，2CV开始了试生产，首批生产了250辆，只比大众的甲壳虫晚了一年。战争中断了2CV的量产，直到二战结束3年后，在1948年才恢复生产，新车在1948年巴黎车展上推出。虽然被大部分人认为过于丑陋，称之为“轮子上的一把伞”（an umbrella on wheels），但是因为2CV的设计思想是满足最基本的驾驶功能要求，速度无须太快，配置精简之极，维修容易，价格最为低廉，因而很快变成法国最普及的车型，持续生产到1970年代。
意大利的菲亚特公司也在1936年推出自己的大众型小车菲亚特500，这款车的意大利名字叫作“托帕里诺”（Topolino），是在意大利流行了近20年的一套系列漫画书中的主角，类似美国的米老鼠。菲亚特500历经几代车型换代：1936—1955年之间生产的菲亚特500 Topolino，是当时世界上最小的汽车，1957—1960年间生产的菲亚特500 Nuova, 1960—1965年间生产的D型车，1960—1975年间生产的菲亚特500 Giardiniera（亦称K型车），1965—1973年生产的菲亚特500 Berlina（亦称F型车），1968—1972年间生产的Lusso（亦称L型车），以及1972—1976年间生产的菲亚特500 Rinnovata（亦称R型车）。该车在2007年改版后重新开始生产，依然拥有复古的外观，名称就叫菲亚特500，这是世界上最成功的、历史最悠久的微型车，深刻影响了日后Smart和Mini Cooper的设计。这辆车的设计者是意大利汽车工程师、设计师丹特·吉阿科萨（Dante Giacosa, 1905—1996）。
小批量制作的布加迪35B赛车。
现存于保时捷博物馆的大众1型车。
意大利菲亚特500『小老鼠』。
凯迪拉克『埃多拉多-布劳汉姆』。
简单、便宜、实用性很强的法国雪铁龙2CV小车。
1936年意大利菲亚特500『小老鼠』的机械配置图。
第二次世界大战期间，欧洲的汽车业受到沉重打击。欧洲汽车设计的真正大发展是始于1950、1960年代。
第二次世界大战结束后，西方世界经过一段艰苦的重建历程，经济重新繁荣，中产阶级逐步成为汽车市场的主要消费者，从而也推动了汽车业的大发展。
战后美国城市化进程非常快，高速公路不断建设，刺激汽车的销售，一系列新技术应用在汽车设计上，使得汽车越来越舒适、安全，市场也变得越来越大。这些技术进步主要表现在：变速箱（transmission）从手动转变为自动挡，汽车底盘的悬挂技术（Suspension and chassis design）全面应用，发动机种类增多，出现了8缸引擎（V8 engine），空调技术（Air conditioning）的广泛应用，方向盘液压自动 转向装置（Power steering）逐步取代手动转向，新的刹车技术广泛应用，车载收音机的质量大幅度提高得到广泛使用。美国在1950年代已经有数千万辆汽车在公路上奔跑，汽车保有量持续增高，不但改变了美国城市的面貌，也改变了美国人的生活方式。
高速公路网（Highway System）的建造，加速了汽车的发展，极大地改变了美国人的生活。尤其是1956年美国国家州际及国防公路法案获得通过，授权修筑州际公路系统，以高速公路网覆盖美国本土。由于此法案得到当时美国总统德怀特·艾森豪威尔（Dwight David Eisenhower, 1890—1969）的大力支持，因而被命名为“艾森豪威尔国家州际与国防公路系统”（the Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways），通常被简称为“州际公路”（the Interstate）。公路系统成为推动美国城市化的有力工具，随后出现了城市蔓延，汽车销量也随之急剧上扬。
另一个推动汽车发展的因素是郊区化（Suburbanization），而郊区化本身也是汽车发展造成的结果，两者是相辅相成的。由于有了州际公路，交通大为便利，因而开发商得以在郊区开发新社区；而郊区化又造成人人上班都需要开车，转过来更刺激了汽车业的发展。随着利用汽车通勤的普及化，更刺激了新型商业的产生，比如为开车人服务的Drive-in形式的快餐店、银行、药房、电影院都是这个时期产生的；大型购物中心（mall）、大型连锁超市更是汽车文化的结果。
美国的汽车化，对于社会生活、文化，甚至思想意识都造成广泛影响。而由城市化、郊区化、消费时代刺激产生的许多新概念，也反映在汽车设计上。
1950年代的汽车设计反映了“原子能时代”（the Atomic Age）、喷气机时代（the Jet Age）、宇航时代（the Space Age）的高科技感，加上“有计划废止制”的推波助澜，汽车设计上追求大、长、豪华成了风气，出现了好多款夸张、炫耀的汽车，是汽车设计上最奢华、最张扬的时期。在这个设计风潮中，哈利·厄尔的影响力很大，他从1948年起在凯迪拉克设计上广泛使用夸张的镀镍保险杠，成为当时的标准装饰件。
美国公路和汽车的普及—1950年代穿过西雅图市的99号公路。
1950年代美国杂志上刊载的汽车，颇具喷气机时代、宇航时代的高科技感。
1972年55号州际公路在密西西比州紧张施工。
艾森豪威尔国家州际与国防公路系统标志，因艾森豪威尔战时的军阶而绘有五星图案。
有『闪亮镀铬女皇』之称的别克『里维拉』，尾鳍相当夸张。
福特『雷鸟』敞篷车。
宾利的『大陆』R型车。
哈利·厄尔设计的全球第一款概念车——别克Y-Job。
克莱斯勒的设计师维吉尔·埃克斯奈（Virgil Max "Ex" Exner, Sr., 1909—1973）在1950年代中期设计出具有强烈向前冲形态感（he Forward look）的新款车，从而导致日后汽车设计越来越模仿飞机、火箭，这个时期最具有代表性的车型有1954年的水星-蒙特利（Mercury Monterey, 1954）、1956年的“滚动大使”（Rambler Ambassador, 1956）、1956年的林肯“大陆”（Lincoln Continental, 1956）、1957年的雪佛兰“贝莱尔”（Chevrolet Bel Air, 1957）、1958年的林肯“卡普利”（Lincoln Capri, 1958）、1958年的别克“里维拉”（Buick Limited Riviera, 1958）、1958年的凯迪拉克62系列（Cadillac series 62, 1958）、1959年的福特幻想500维多利亚（Ford Fairiane 500 Club Victoria, 1959）、1959年的普利茅斯“愤怒”（Plymouth Fury的1959）、1959年的艾德瑟“科萨尔”（Edsel Corsair, 1959），这些车的设计都有修长突出的“尾鳍”、闪闪发光镀镍的大保险杠、宽敞的内舱、众多的装饰件。极端夸张的设计在美国非常流行，欧洲也有少数车厂受到影响跟进这个风潮，比如意大利兰西亚1957年“佛雷米纳”（Lacia Flaminia, 1957）、英国的阿尔维斯“灰姑娘”TC21/ 100（Alvis TC2 / 100 GreyLady, 1954）等等。
敞篷车当时蔚然成风，未必全是出于需要，而是由战后炫耀张扬的风气推动的。住宅前的车道上停一辆1951年的别克“道路王者”（Roadmaster）敞篷车，是战后美国电影或杂志封面上经常出现的画面。很多车厂都推出敞篷车，和原子时代、宇航时代、喷气机时代融合起来，出现了一系列很张扬的豪车。福特1954年推出的“雷鸟”敞篷车 （Ford Thunderbird Convertible, 1954）、梅赛德斯-奔驰1957年的300SL敞篷车（Mercedes Benz 300SL Roadster, 1957）等都是其中突出的代表。美国人也常将“雷鸟”亲昵地称为“T-bird”。福特公司在推出这款车之前曾广泛为其征名，在5000多个竞争者中，一位年轻的汽车设计师阿尔登·吉卜森（Alden Giberson, 1926—2010）脱颖而出，赢得了95美元的奖励，而“雷鸟”则成为美国汽车史上最响亮的车名之一。1954年的敞篷车一经推出，立刻成为高性能运动型美国轿跑车的代表，年轻顾客对它喜爱有加。这辆车的设计师是威廉·P.波伊尔（William P. Boyer, 1918—2014）。
这种豪车大车的设计风气，一直延续到1960年代，不仅美国车是这样，其他国家汽车亦有此类风气。其中，克莱斯勒“纽约人”（Chrysler New Yorker, 1960）、凯迪拉克“卡拉斯”（Cadillac Calais, 1965）、劳斯莱斯“银云”（Rolls-Royce Silver Cloud III, 1960）、梅赛德斯-奔驰600（MeMercedes-Benz 600, 1963）等，都是非常奢华的车型。日本汽车业也开始发力，日产推出两款豪车——日产“切特里克”（Nissan Cedric, 1962）和日产“总统”（Nissan President, 1965），展现出强烈的企图心。
在美国也有设计师探索相对紧凑一些的设计，比如著名设计师雷蒙德·罗维就为斯坦贝克公司（Studebaker）设计过被称为“子弹头”（the bullet-nose）的“星光”（the Starlight, 1953），但是他的设计并没有能够影响美国汽车设计主流的奢华路线。
同一时期，欧洲的豪车设计却走了一条比较稳妥、紧凑的路线，奢华却不夸张。比较典型的有1951年奔驰的300、英国1959年的捷豹MKIX（Jaguar MKIX）、宾利1952年的“大陆”R型车（Bentley R-type Continental, 1952）、1953年阿斯顿-马丁的DR2/4、1956年捷克塔特拉603、1954年奔驰的300 Sl等等。
捷豹MKIX车型比较紧凑。
门前车道上停一辆别克『道路王者』，是战后美国杂志封面上经常出现的画面。
从飞机外形获得灵感的别克『勒·萨伯尔』（Le Sabre）概念车。
意大利的兰西亚『佛雷米纳』，亦受到『前冲』风潮影响，但远没有那么夸张。
阿斯顿-马丁的『原子』概念车。
劳斯莱斯『银云』。
罗维和他设计的斯坦贝克『星光』车。
日产『总统』。
露天汽车影院是战后一段时期内美国民众文化生活一大亮点。
“概念车”（Concept car），又称“展示车”（Show car）或“原型车”（Prototype），通常用于在车展上展出，收集潜在消费者的反映，以便为本身投入量产，或为其他将要投入量产的车种提供设计依据。通用公司设计部主任哈利·厄尔最早提出这一概念，他在1939年设计了圆滑流线型的别克（Buick）Y-Job，是全球第一款概念车。
虽然“概念车”通常并不直接进入量产阶段，但随着战后汽车产业迅速发展，汽车的更新换代变得频繁，“概念车”也在1950年代开始广泛为车厂使用，探索新的设计的可能性。
无论在功能方面，还是在外形设计方面，“概念车”通常都比较极端。例如有些车会采用非传统的、非常昂贵的材料，有些车采用鸥翼式车门，甚至设计成3轮或5轮的特异形状，等等，所以大多数概念车最后并没有真正投产。
但也有少部分概念车经过在行车安全、成本控制、符合相关法规等方面的逐步改进，亦可能最终投入量产，通用公司的凯迪拉克16概念车就属于这种情况。比较著名的概念车有：
别克的Y-Job（Buick Y-Job），由著名GM设计师哈利·厄尔在1938年设计，影响了以后很多别克车型的设计。
阿斯顿-马丁的“原子”（Aston Martin Atom），是由英国设计师克劳德·希尔（Claude Hill）在1939年设计的，其概念后来被应用到该车厂生产的赛车上，阿斯顿-马丁的运动型车DB1就是在“原子”概念车的基础上设计出来的。
通用汽车公司1951年推出的别克“勒·萨伯尔”（Le Sabre），可算是1950年代最重要的概念车之一，设计师是哈利·厄尔。该车引入了一些从飞机外形上获得的设计灵感 例如环绕式挡风玻璃和尾翼等，并率先采用了12伏电子系统（之前的汽车为6伏），后来在汽车行业得到广泛运用。
通用公司的雪佛兰“沃尔特”（Chevrolet Volt），是第一辆插电式混合动力电动汽车的概念车，是波普·波尼菲斯（Bob Boniface, 1966— ）设计的，该车于2007年首次在北美国际车展上亮相，并于2011年正式投产。
阿尔法-罗密欧车厂的概念车“蝙蝠”（Alfa Romeo BAT）共分三个车型，其中，蝙蝠5型在1935年推出，蝙蝠7型在1954年推出，蝙蝠9型在1955年推出，根据空气动力学方面的研究成果，由佛朗哥·斯凯荣内（Franco Scaglione, 1916—1993）进行设计，其风阻系数达到0.19，即便以今日的标准来衡量，也是相当成功的。
福特公司在1958年推出的“核子”概念车（Ford Nucleon），该车是一个模型，并没有装入内燃引擎，而是设想在车的后部安装一个小型核反应器为汽车提供核动力，这无疑是一个相当超前的设想。
麻省理工学院传媒实验室（MIT Media Lab）2003年设计的城市车（CityCar），该车自重不足450公斤，采用锂离子电池提供动力，还可以在停靠的时候将自己“折叠”起来，省出1/3的泊车位置，是提高城市机动性的一种新尝试。
兰西亚公司推出的“超级伽玛”微型面包车（Lancia Megagamma minivan），是由意大利设计工作室（Italdesign）设计的，1978年在都灵汽车大展上首次亮相，虽然这辆概念车最终没有进入量产阶段，但它为家庭用车提出了一个新方向，促进1980年代开始的家庭用面包车的流行。
雪佛兰的Me Four-Twelve，这款克莱斯勒公司在2004年推出的概念车，是劳·罗德斯（Lou Rohdes）和他的小组设计的，其最高时速达到399公里。
梅赛德斯-奔驰F700（Mercedes-Benz F700）是在2008年法兰克福车展上亮相的一款概念车，装备有预扫描功能，后来应用到量产的奔驰A级、B级和C级车上，收到很好的避震、防震效果。该车的设计者是梅赛德斯-奔驰公司资深设计副总裁彼得·普菲佛（Peter Pfeiffer, 1943— ）和他领导的设计团队。
福特公司超前的『核子』概念车模型。
以家庭为诉求的『亨利J型车』杂志广告。
德国大众车厂1965年生产的家庭面包车康比。
英国奥斯汀的A40四门家庭车。
福特的『微风』家庭车。
麻省理工学院设计的概念车『城市车』正在进行路面测试。
『意大利设计』公司为兰西亚公司设计的『超级伽玛』概念车。
雪佛兰『沃尔特』概念车2007年首次在北美国际车展上亮相。
宝马基纳（BMW Gina）是克里斯·班戈（Chris Bangle, 1956— ）2001年设计的概念车，其车身采用一种名为“聚氨酯涂覆氨纶”（polyurethane-coated Spandex）的人造织物材料，具有防水、可延展、富伸缩性、耐用等特点。由于表面材料极富弹性，因而可适应行车速度或外部状况的需要，通过一组电动和液压制动器改变车身框架形状，从而改变汽车的外形。
1950年代，随着欧美国家的中产阶级迅速壮大，购买力的提高，加之战后婴儿潮的推动，适宜家庭使用的中档家庭车在汽车市场中占据的份额越来越大，促使各车厂将眼光投向了比较宽敞、舒适，但价格合理、相对省油的大众型家庭车，相继推出一些比豪华车价廉、比微型车宽敞的中档车型。与战前相比，战后的中档车在安全性、驾驶性能、噪声控制等方面都有了很大的改进和提高，而且对于外形、风格比较讲究。受到经济发展、道路情况和居住空间等因素的影响，欧洲车厂在中档家庭车的开发方面更为努力。
这个时期的欧洲家庭车设计比较平实、紧凑，其中较为突出的有：瑞典的沃尔沃120（Volvo 120, 1956）和沃尔沃PV544（Volvo PV 544, 1958），英国的奥斯汀A40（Austin A40 Somerset, 1952）和MG玛格内特（MG Magnette ZA, 1954），意大利的阿尔法-罗密欧1900（Alfa Romeo 1900, 1950）和菲亚特1200葛兰露丝（Fiat 1200 Granluce, 1957），德国的梅赛德斯-奔驰220（Mercedes-Benz 220, 1954）和波格沃德-伊莎 贝拉TS（Borgward Isabella TS, 1954），法国西姆卡汽车公司出品的“奥朗德”（Simca Aronde, 1958），等等。
沃尔沃120在瑞典国内的名称是沃尔沃“阿玛逊”（Volvo Amazon），1956年推出的时候，可是一件大新闻。这辆车是经过对多个车型进行深入试验研究，最后产生的结果。这个车型分为两门、四门、五门三种款式，装有分体式进气格栅，车轮也较常规车轮更大，经过彻底的防锈处理。最重要的是，这是世界上第一辆为驾驶员提供三点式安全带，并作为标准装备的车。此后，这种安全带逐步成为世界各国汽车的标准设置。这辆车的设计师是出生在美国的瑞典汽车设计师简·威尔斯伽德（Jan Wilsgaard, 1930— ），他从1950年起，担任沃尔沃公司的设计部主任40年，是入选“20世纪汽车设计师”名单的25位设计师之一。
战后美国的中档车依然受到火箭、飞机等飞行器的风格影响，比较夸张，车型也比较大，但是也有一些车厂加强了对实用性、紧凑性等因素的重视，例如福特公司的“微风”（Ford Zephyr MkII, 1956），以及美国汽车公司（American Automobile）生产的“亨利J型”车（Henry J, 1951）。
早在1950年，德国大众车厂就推出了家庭面包车“康比”（Volkswagen Kombi, 1950），为家庭乘用车打开了一个崭新的市场方向。
具有运动赛车和轿车双重特征的车称之为“轿跑车”，英语或者称之为“sports cars”，或者称为“coupe”。这类车通常车身较矮，线条华丽、流畅，并不一定是豪华型的，亦有比较简朴的，但良好的机动性和操控性能，以及较轻的自重，则是基本要求。由于美国在二战以后经济迅速繁荣，民众生活丰裕，美国市场上对轿跑车的需求相当强劲，从而促使战后不论是美国本土的或欧洲的车厂都加快了对轿跑车的开发、设计。
奔驰F700的设计团队在根据模型进行讨论。
安全至上的北国家庭车——瑞典的沃尔沃120。
阿尔法-罗密欧的概念车『蝙蝠』。
雪佛兰的Me Four-Twelve概念车。
宝马基纳概念车，完全颠覆了传统车身材料的概念。
法国西姆卡的『奥朗德』家庭车。
英国的奥斯汀7型『乌尔斯特』轿跑车。
奥迪公司博物馆展出的万德勒W25K型轿跑车。
欧洲一直有生产轿跑车的传统，英国沃克斯霍尔车厂（Vauxhall Motors）1911—1914年生产的“亨利王子”被普遍认为是第一辆轿跑车，虽然它与今日常见的轿跑车看上去不太相同。英国在轿跑车的设计方面一直相当出色，战前比较著名的车型有：奥斯汀7型“乌尔斯特”（Austin Seven Ulster）、捷豹SS100（Jaguar SS100, 1936）、英国汽车公司（British Motor Corporation，简称BMC）1935年推出的MG PB等。此外，德国、意大利、法国也都有相当不错的轿跑车产品，如德国万德勒车厂（Wanderer）1936年推出的W25K型轿跑车、意大利阿尔法-罗密欧车厂1931年推出的BC2300型轿跑车，以及法国萨尔姆逊车厂1929年推出的S44型轿跑车，都有很高的知名度。
1930年代，奥斯汀7型“乌尔斯特”在英国是最热门的轿跑车。它的底盘较低，没有车门，驾驶员和乘客要跨过挡板登车。其机械性能很好，多次在小型汽车赛事中获胜，事实上，这辆车就是以当时爱尔兰著名的“乌尔斯特”汽车赛来命名的。
战后，欧洲的轿跑车设计更加丰富多彩了。英国在这方面依然实力雄厚。二战期间，不少美国军人在欧洲领略到轿跑车的风采，当他们复员回到美国后，也希望自己能拥有一辆这种开起来意气风发、体形比较紧凑的车。由于这些年轻人大多还是工薪阶层，意大利、德国出产的比较豪华的车型超出了他们的消费能力，因而，英国出产的相对实惠的轿跑车通常会成为他们的首选。例如1955年英国汽车公司推出的MGA车型，到1962年7月，已经售出10.1万多辆，将近90%就是在美国市场售出的。英国轿跑车中，1956年的AC Ace、1957年的“莲花-精英”（Lotus Elite）、1958年的奥斯汀-希利“精灵”（Austin-Healey Sprite）、 1961年的捷豹E型车（Jaguar E-Type，又称XK-E）等，都是其中的佼佼者。
捷豹E型车的设计师是马尔科姆·赛耶（Malcolm Sayer, 1916—1970），这位英国的飞机和汽车设计师率先将空气动力学原理应用到汽车设计上，设计了这辆E-Type（其含义是“与风争先”）。1961年登陆美国，瞬间成为动荡的1960年代的标志：酷似赛车的性感外形，241公里的最高时速，优越的驾驶性能，而价钱却比它的意大利对手们便宜得多。
经过战后20多年的发展，随着德国经济的恢复，德国民众的富裕程度得到提高，他们对高档个性化的运动跑车需求也大幅增长。随着高速公路的大幅扩建，车辆日益增多，行驶速度提高，民众对公路交通安全和车辆安全技术的要求越来越高。梅赛德斯-奔驰公司加强了对车辆安全的研究和投入，树立起车辆安全的新标杆。1963年日内瓦汽车大展上，梅赛德斯-奔驰公司推出该公司第一款真正意义上的轿跑车——奔驰230SL，SL是德文Sehr Leicht的缩写，意指“非常轻盈”。该车加装了多项开创性的安全系统，其中包括坚固的无棱角乘客座舱，用于吸收前后碰撞力量的预留压缩区，伸缩性方向盘柱，以及子午线轮胎和乘客座椅安全带等，在汽车设计上具有里程碑意义。这款车的硬顶中间略凹，两边微微翘起，有利于提高车内可利用空间，改进空气动力学性能，在当时是一项重大突破，车辆外观设计亦相当典雅。这辆车的设计师是法国人保罗·布拉格（Paul Bracq, 1933— ），曾在梅赛德斯-奔驰公司担任设计部主任达10年之久。
这一阶段的德国轿跑车中，1955年的保时捷356A（Porsche 356A）、1955年奔驰的190SL、1956年的德国宝马507（BMW 507, 1956）也都有很好的声誉。
意大利的汽车工业虽然早在19世纪末期就已经起步，但由于先后两次世界大战的战乱，以及1970年代的经济大危机，因此意大利汽车产业真正雄踞世界舞台，还是1970年代以后的事情了。其中，最为出色的是意大利出品的性能优异、美观炫目的轿跑车，一直是爱车人士的梦之车。1958年的阿尔法-罗密欧的2000“蜘蛛”（Alfa Romeo 2000 Spider）、1959年的法拉利250“加州蜘蛛”（Ferrari 250California Spider）、1963年的玛莎拉蒂“寒风蜘蛛”（Maserati Mistral Spider）、1967年菲亚特公司出产的“维格奈尔-伽麦恩”（Vignale Gamine）等，都是这个时期的热门车种。1966年，兰博基尼的“米乌拉”（Lamborghini Miura）问世，成为该品牌叱咤风云的开端。
梅赛德斯-奔驰230SL。
美国运动型轿跑车代表作品：通用公司的雪佛兰『科维特』。
宝马507型轿跑车。
阿尔法-罗密欧的『2000蜘蛛』。
美国车厂过去甚少涉足轿跑车领域，但由于市场的需求旺盛，因而也有不少车厂在这方面寻求突破。通用汽车公司旗下的雪佛兰车厂，在1953年推出的“科维特”（Chevrolet Corvette），是美国自己设计、生产的第一辆轿跑车。这辆车以玻璃纤维钢作为车身材料，很有欧洲轿跑车的神韵，而且车型较小，比较容易掌控。起初装有六缸引擎，由于被崇尚力量的美国买家认为太过柔弱，因而头一年的销售成绩相当惨淡，只售出300辆。后来改成八缸，情况马上好转，1955年成为美国销售最为火热的车种。除了在1983—1984年有过短暂停产之外，一直生产至今，已经成为雪佛兰的“常青树”产品。其间该车历经六代改型，一度转型为非常阳刚的“肌肉车”，不过进入21世纪以来，其设计风格又逐步回归到最初的欧式风范。这辆车最初的概念车是由哈利·厄尔和通用公司的另一位设计师罗伯特·F.麦克林（Robert F. McLean）合作设计的。
进入1960年代之后，战后婴儿潮一代已经进入驾驶年龄，他们热切希望能有一部与父母一代完全不同的车。1964年福特公司的“野马”（Ford Mustang）就是在这种情况下应运而生的。该车开创了美国汽车中所谓“马驹子车”（Pony Car）的品种——价格比较低廉，设计紧凑，讲求动感 风格，外形比较硬朗，拥有较长的发动机罩和较短的车尾。
“野马”的主要设计师是福特公司的约翰·纳哈尔（John Najjar, 1918—2011），他对二战中的美军长程单座“野马”战斗机非常着迷，因而建议给自己的设计也取名“野马”。1962年10月，尚未正式上市的“野马”在举办“美国大奖赛”的纽约州瓦特金斯·格林车场（United States Grand Prix in Watkins Glen, New York）首次亮相试车，由公司的赛车手和F1赛车手丹·根尼（Dan Gurney, 1931— ）联手试车，成绩竟与当时的F1赛车相差无几。优异的性能、阳刚的外表，使这辆车1964年在纽约世界博览会上正式亮相后第一年的销量就超过40万辆，在头20个月内销售额突破了1亿美元大关。“野马”历经六次换代，迄今仍是美国轿跑车中的突出代表。其中，野马GT500是非常耀眼的明星车款，初上市生产了5年（1965—1970），然后在2006年重新投产，一直生产至今。
“野马”的成功，引发了美国车厂在轿跑车市场上群雄并起的热潮，随之而来的有雪佛兰的卡玛罗（Chevrolet Camaro, 1966）、庞蒂亚克的火鸟（Pantiac Firebird, 1967）、AMC的加维林（AMC Javelin, 1967）、普利茅斯的巴拉库达（Plymouth Barracuda, 1964）、道奇的“挑战者”（Dodge Challenger, 1969）、AC车厂的“眼镜蛇427”（AC Copra 427, 1965）等等。
除了紧凑的轿跑车一直是市场热点之外，在轿跑车设计的发展过程中，亦有把运动车和豪华大车结合起来的趋向。最典型的例子是1961年的沃尔沃122S、1963年的罗维P6 2000 TC（Rover P6 2000 TC, 1963）、1968年的捷豹XJ6（Jaguar XJ6, 1968）等。
在1970年代，美国车厂还生产过一类被称为“肌肉车”（Muscle cars）的马力更为强悍的车型系列，和欧洲那些价格昂贵、设计精美、操控性能优良的大功率轿跑车不同，这种“肌肉车”价格比较平实，主要用来在公路上行驶而不是为赛车而设计，它们通常车型不大，多为两门车，却塞进一个八缸的大引擎。设计上有意识突出强壮感，开起来虎虎生威，颇受一部分消费者，尤其是进入成年期的战后婴儿潮中部分男士的欢迎。比较典型的有道奇车厂的“挑战者”（Dodge Challenger, R/T 440, 1970）、普利茅斯的“跑路鸟”（Plymouth Road Runner, Sperbird, 1970）、福特的“野马”（Mustang, 1971）、庞蒂亚克的“穿越美洲”（Trans Am, 1975）等。
福特野马的明星车款——GT500。
道奇『挑战者』。
保时捷的356A。
捷豹E型车。
英国汽车公司推出的MGA轿跑车。
普利茅斯的『跑路鸟』。
庞蒂亚克的火鸟。
美国运动型轿跑车的代表作品——福特公司的『野马』。
英国斯库塔卡车厂生产的MK1微型汽车。
法拉利的250『加州蜘蛛』。
宝马『伊瑟塔300』的乘客，要掀开车脸，扶着方向盘上车。
除了美国之外，澳大利亚也生产过自己的“肌肉车”。由于油耗较大，因而在1970年代经历了石油危机之后，这股“肌肉车”的热潮冷了下来。不过，到1990年代，又出现过抬头的趋势。稍后出现的“皮卡”实际上也是这类“肌肉车”的延伸。
战后时代，各国都在研发微型车，其中最著名的要属德国大众的“甲壳虫”（Volkswagen Beetle, 1938—2003）、意大利菲亚特的新500“米老鼠”（Fiat Nuova 500, 1957）、法国的雪铁龙2CV（Citroën 2CV, 1948—1990）和奥斯汀的“迷你”7型（Austin Mini Seven, 1957）。其他车厂也有尝试做超级微型车的，比如日本苏巴鲁的360（Subaru 360, 1956）、德国汉克尔的“微巡逻”（Heinkel Cabin Cruiser, 1957）、荷兰巴姆比诺的200（Bambino 200, 1955）等。其中最极端、最小的是英国斯库塔卡公司生产的MK1三轮微型车（Scootacar MK1, 1957），还有宝马汽车的“伊瑟塔300”（BMW Isetta 300, 1955）和英国皮尔的P50（Peel P50, 1963）。
英国奥斯汀的“迷你”（Mini）车，在1960年代成为英国重要象征，截至2000年，迷你车的产量已经达到5亿辆。
阿列克·伊西格尼斯爵士（Sir Alec Issigonis, 1906—1988）设计、英国汽车公司（BMC）生产的这辆“迷你” 小车，不仅拥有玲珑的尺寸、笔挺的轮廓，杰出而可靠的操控性能，更具有令人惊讶的装载容量——车身虽然只有3米长，但由于高效利用空间的配置使得汽车80%的底盘面积可供乘客和行李使用，因此，除了装进一个正常尺寸的引擎之外，还能搭乘4名乘客和他们的行李！在派拉蒙公司2003年摄制的影片《偷天换日》（The Italy Job ，此片有两个版本，1970年以1969年“迷你”为主，2003年新片则以当年推出的新款“迷你”为主）中，对这一点曾有相当生动的描写。此车的研发最初是为了因应苏伊士运河危机的冲击。1956年英法和埃及爆发冲突，苏伊士运河被封锁，石油供应大受影响，英国大型汽车的销量大幅下跌。BMC启动快速研发微型车计划，成立“迷你”设计团队，由伊西格尼斯本人、杰克·丹尼斯（Jack Daniels 1912—2004）及克里斯·金翰（Chris Kingham）组成。“迷你”最初是在奥斯汀（Austin）和莫里斯（Morris）厂牌下销售，名为“Austin Seven”和“Morris Mini Minor”。两车的性能都很好，曾在1964—1967年间4次在蒙特卡洛拉力赛中获胜。首批量产的“迷你”在1959年投放市场，大受欢迎，前轮驱动，发动机横置的设计，对后来的小型车设计影响尤为重大。这辆车在1999年被纽约时报评为20世纪最有影响力汽车之中的第二名，仅次于福特T型车。
发生在1970年代的那场石油危机，对世界范围的政治、经济局势产生了极其重大的影响，离开汽油就寸步难行的汽车行业，所受到的影响尤为深重。因此，我们姑且以石油危机作为一个分界线，看看危机之后汽车设计、汽车工业有了哪些变化。
2014年3月20日，第一千万辆本田『雅阁』在美国俄亥俄州的工厂下线，这也是在美国本土生产的第二千万辆日本品牌汽车。
『迷你』小车，成为英国的一张漂亮名片。
标致404家庭车。
1970年、1980年代的汽车设计，是经历了第一次能源危机之后的大调整，以前20年那种虚张声势的豪车消失了，更加实用、紧凑的新一代汽车逐步占领市场。出现了四轮驱动越野车这种新类型，小车越来越受到关注，而日本汽车也是在这个时期开始登上国际舞台，逐步成为主力车源。
石油危机的爆发，大大提高了公众对于节能省油的意识，1970年、1980年、1990年代，家庭乘用车逐步改变了以前那些过度装饰或过于简陋的设计，而走上成熟的发展轨道。以往那些夸张的大车，逐步让位于比较紧凑、省油的中小型车。各个公司都意识到家庭乘用车是市场上需求最盛的基本车型，将之正式冠以“家庭轿车”（family sedans）的名号，通常是指四门的轿车。当然，在家庭乘用车中亦有不同的类型，例如收入较高的家庭会购买“第二车”，包括多用途车（MPV）、跨界的四轮驱动越野车（SUV）、轿跑车等等，还有收入较低阶层会购买的紧凑型小车（compact cars）。进一步细分市场，还可分出顶级豪车、顶级轿跑车，还有很受年轻白领青睐的微型车等。
其实从1960年代开始，日本和欧洲的车厂已经着手开始设计供家庭出行用的轿车，不过由于尚属探索阶段，所以风格、造价、配置、性能方面都没有较统一的标准。法国标致车厂1960年推出的Peugeot 404、雷诺公司1964年推出的8 Gordini、英国BMC公司1962年推出的MG1100、德国大众车厂1966年推出的1600 Fastback、日本本田车厂1967年推出的N360、丰田车厂1966年推出的“卡罗拉”（Corolla）、意大利的兰西亚公司1961年推出的Flavia等，都是比较不错的车型，最高时速在150公里上下。
标致404，是由知名的意大利平尼法里纳设计公司为法国标致公司设计的，有家庭房车、掀背车、轿跑车等多种 版本。1960—1975年间由标致公司生产，之后，依据标致公司发出的生产许可，这款车也在肯尼亚、阿根廷、智利、加拿大、澳大利亚等多国生产。自1960年推出后，标致404一直被认为是耐用性和性价比都比较优秀的家庭车，仅在法国的总产量就达到约18.5亿辆。
家庭乘用车的确定和发展，是1980年代、1990年代汽车设计中一个重要的调整。虽然这个期间的设计相对比较沉闷，变化不大，但这个时期的设计中，对于驾驶性能、行车安全、乘坐的舒适度，以及车内配置的考量，都比过去有了很大的加强。在设计得比较完善、销路在西方越来越好的家庭车中，日本车是一支突出的力量，其中丰田的“凯美瑞”（Toyota Camry）、本田的“雅阁”（Honda Accord）已成为美国市场中所占份额最大的家庭乘用车。1972年推出的本田“思域”（Civic）也赢得了年轻人的庞大市场。
本田“雅阁”中最出名的是该系列的四门轿车，其低油耗及性能的可靠性尤其为人称道。1982年，“雅阁”成为第一个在美国设厂生产的日本汽车品牌，此后一直是美国市场上销售最好的日本车。“雅阁”在国际家庭车市场上也占有很大的份额，其设计根据市场所在地也有所调整。本田公司至今生产了七代“雅阁”，并在2005年开始生产油电混合动力车型。
这一类的家庭车中，法国雪铁龙公司的Citroen CX 2400（1974）、瑞典绅宝99（Saab 99, 1977）、菲亚特的Croma（1985）都有不俗的市场表现，德国大众的“Jetta”16 V（1987）也是属于瞄准这个目标市场推出的新车。福特的科梯纳Mk5（Cortina Mk5, 1979）是较早开发的美国家庭轿车，到1980年代，美国各车厂才特别集中开发家庭轿车，比较重要的有庞蒂亚克Fiero GT（1985）、雪佛兰“Spectrum”（1985）、道奇“Aries”（1981）、凯迪拉克“Cimerron”（1981）、克莱斯勒“LeBaron”（1987）等等。
福特的Cortina Mk5是美国较早开发的家庭轿车。
劳斯莱斯的『银色精神』。
日本出产的高档家庭用车——凌志LS400。
由意大利玛莎拉蒂车厂协助设计的克莱斯勒TC。
雪铁龙XM家庭车。
瑞典的绅宝99。
从1980年代之后，精致炫目、富有创意的意大利汽车设计对世界各国的汽车产业都产生了很大影响，在比较高档的家庭乘用车设计上也得到了体现。雪铁龙XM（1989）、沃尔沃780（1986）、兰西亚Delta Intergrrale（1987），都是相当亮丽的家庭用车。美国的高档家庭用车也开始向意大利同行学习，玛莎拉蒂协助美国克莱斯勒公司设计的克莱斯勒TC（1989），以及凯迪拉克“奥兰特”（Allante, 1987）、林肯“马克7型”（Lincoln Mark VII, 1984）等，比起1960年代的车型，都有不同程度的缩小，装饰手法也较为收敛。值得提出的是，日本车厂也开始瞄准高档家庭车的市场，雷克萨斯LS 400（Lexus LS 400, 1989）就是一个成功的尝试。
雪铁龙XM是由意大利“博通”公司的设计师马赛罗·甘蒂尼（Marcello Gandini, 1938— ）设计的，这辆车身形修长，气动阻力非常低（CX=0.28），有效地降低了油耗，整车几乎没有曲线，亦降低了生产成本，非常适合批量化生产。于1989年一经推出，雪铁龙XM便在1990年赢得了14个汽车奖项，并被评为1990年的年度汽车（Car of the Year）。
家庭乘用车中最豪华的系列依然主要是欧洲车厂的产品，比如劳斯莱斯的“银色精神”（Rolls-Royce Silver Spirit, 1980）、美洲豹XJ 12（1979）、梅赛德斯-奔驰560SEC（1985）、阿斯顿-马丁的V8“老爷”（Vintage, 1977）、法拉利412（1986）、玛莎拉蒂的Quattroporte II（1975）、绅宝900（Saab 900 Convertible, 1989）都是1980年代豪华轿车中的佼佼者。
虽然早在1930年代就出现过掀背车，但该车种真正在 国际市场上形成风气，却是1970年代的事了。这种掀背式车型（英语为Hatchback，“驼背”的意思），主要应用在经济型家庭车或小型车上，有三门和五门之分。它打破了原来汽车的三段分划格局，把后面的行李箱一段变成车厢一个部分，增大了内空，很受当时年轻人的欢迎。
由于消费者反应很好，几乎所有汽车生产国的主要车厂都设计了类似的车型投放市场，其中德国大众的“高尔夫”（Volkswagen Golf GT!）尤为出色。“高尔夫”是大众公司在1975年作为“甲壳虫”车的继任者推出的，主打北美市场，是第一辆广获成功的前轮驱动的掀背车。此辆定位于基本通勤用途的经济车，由于在小型车中率先安装了机械式燃油喷射器，有较好的操控性能，并有明显的运动型风格，因此既实用又帅气，被“国际运动车”组织（Sports Car International）评选为1980年代最佳汽车的第三名（the 3rd Best Car of the 1980s），迄今已经在全球市场推出了七代，是大众汽车公司最畅销的车型，到2007年总产量已经超过了2500万辆。
1970年代的石油危机，使欧洲经济遭受重创，汽车工业面临严峻考验。这种形势下，大众公司决定放弃传统的后置风冷发动机布局，委托独立的“意大利设计”事务所（the ItalDesign Studio）请著名意大利汽车设计师乔吉托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro, 1938— ）进行全新的设计：采用水冷四缸发动机，前轮驱动，紧凑的承载式车身，轻量化底盘，前悬架为支柱式，后悬架为交叉臂式。车身外形与过去生产的车型也有很大变化，掀背式造型棱角分明，在法兰克福车展上甫一亮相，瞬间就吸引住了观众。它的造型不仅提供了更宽敞的空间，而且还增强了汽车行驶时的稳定性。“高尔夫”的设计，也成为德国车厂委托意大利顶级设计师研发新车的开端。
另外一辆值得提及的掀背车，是本田的“思域”CRX（Honda Civic CRX）。这辆运动型的经济小型车，燃油效率达到每加仑52英里，在良好的行驶状况下，时速甚至可以达到70英里的惊人数值。这辆车在西方市场，尤其是美国市场获得很大成功，2005年在美国市场上的销售量排名第三。
丰田MR2（1986）。
日本本田『思域』CRX掀背车（1984）。
德国大众『高尔夫』掀背车（1974）。
掀背车最初定位于家庭用经济车，但在1980年代、1990年代，及至进入21世纪以来，掀背车中也出现了朝着轿跑车方向发展的倾向，在汽车机械性能、操控性能以及舒适程度等方面，都大有提高，因而被称为“热门掀背车”（Hot hatch）。比较有代表性的车种包括：
1980年代的雷诺5型“涡轮”（Renault 5 Turbo, 1980）、1990年代的福特“伊斯阔特”RS（Ford Escort RS Cosworth, 1992）、21世纪初年的迷你库帕S车（Mini Cooper S JCW），以及近年来的奥迪A1等。
随着西方世界服务业的持续发展，中产阶级中的白领人数也越来越多，因此，以高级白领为主打市场的轿跑车一直是个很重要的市场，可以和家庭轿车并驾齐驱。这个时期的轿跑车有两个发展方向：一个是更加偏重运动性能，英国的TVR 300s（1979）、法国的“Matra-Simce Baghheers”（1973）、菲亚特的X1/9（1972）、英国的mgb 1974是这方面比较突出的设计；另一种倾向则更加侧重运动型与舒适性的结合，阿尔法-罗密欧的“Junior Zegato”（1970）、保时捷的911 T, 2.4 Target（1972）、别克的“里维拉”（Riveera, 1971）、福特“野马”III（1978）、日本达特桑“Datsun 260Z”（1973）都是这个类型的车种。
1980年代，西方经济普遍向好，而且是一个“年轻”的时代，“嬉皮士”已成过去，“雅皮士”闪亮登场，他们所喜 爱的座驾——两门双座的轿跑车设计中，前轮驱动，甚或四轮驱动变得流行，传统的强力引擎和新兴科技成果的融合，使得这十年中的轿跑车更加令人兴奋。其中的代表车种有：保时捷911敞篷（Porsche 911 Cabriolet, 1982）、阿斯顿-马丁“斗牛犬”（Bulldog, 1980）、兰博基尼Countach（1988）、宝马Z1（1986）、捷豹XJS（1988）等。丰田的MR2（1984）也因其性能的稳定、可靠而令人瞩目地晋身其中，这辆车配有双人座，中置引擎，后轮驱动，车型紧凑，自重轻，省油，机动性能好，外形设计棱角分明，带一点日本传统折纸的味道，很具运动风格。MR2的概念车于1983年在东京汽车大展上亮相，1984年正式投产，并被评为当年日本最佳汽车，先后更新了三代，到2007年才停产。
为了符合新的安全规范，1990年代大部分轿跑车又回归到前置引擎—后轮驱动、中置引擎—后轮驱动的模式。设计得更加紧凑和精致，外形变得比较圆滑，室内则向豪华趋势发展。功率普遍较大，不少车已达到200马力左右，其性能比前20年的轿跑车、运动跑车要完善得多，而且种类繁多。这个市场成为各国车厂争夺之地，欧洲车依然领跑，但日本车的集团式冲击，也让人印象深刻。意大利的阿尔法-罗密欧、菲亚特等车厂都有佳作推出：1995年阿尔法-罗密欧的“蜘蛛”（Spider）、菲亚特的“巴切塔”（Barchetta, 1995）；德国车厂更不遑多让，推出：保时捷Boxter（1996）、宝马Z3、奥迪TT（Audi TT Roadster, 1998）；法国有雷诺“运动蜘蛛”（Renault Sport Spider, 1995）；英国有莲花“埃利斯”（Lotus Elise, 1996）；美国有道奇“维帕尔”（DodgeViper, 1992）。日本几大车厂也紧随丰田MR2之后，日产在1989年推出“费加罗”（Nissan, Figaro）、马自达，同年推出MX-5 Mk1、五十铃，在1991年推出“卡普奇诺”（Suzuki Cappuccino），本田在1999年推出S2000，决心要打破“日本车是廉价货”的成见，在国际市场上一争高下。
奥迪A1（Clubsport）掀背车。
阿尔法-罗密欧1995年的『蜘蛛』。
马自达的MX-5（又名米亚塔）。
雷诺5型『涡轮』掀背车。
保时捷911敞篷。
阿斯顿-马丁『斗牛犬』。
马自达的MX-5，又名“米亚塔”（Miata），很聪明地汲取了1960年代各款优秀的小型轿跑车的长处以及当时最新的汽车工程技术，采用了全叉臂式的悬挂系统，燃油喷射的16气门引擎。这辆轻型小跑车是由马自达日本本部与设在美国南加州的马自达研究中心，以及帕萨迪纳艺术中心设计学院汽车系合作，由毕业于该学院的马自达研究中心设计部主任汤姆·马塔诺（Tom Matano, 1948— ）主持，经过严格的设计程序而诞生的。其外形亮丽有趣，驾驶性能良好，而且非常可靠。在设计车身的时候，日本茶室的简洁、能剧表演中常用的面具，都给了设计师们很丰富的联想。1989年5月在美国、加拿大、日本、欧洲等地先后上市，很快就赢得顾客的喜爱，不足10年间，就生产和销售了超过40万辆。
奥迪TT是1995年在法兰克福国际车展（IAA, Internationale Automobil-Ausstellung-International Motor Show）首次亮相的，它的设计完全突破了传统的风格，大量圆滑线条的运用，获得广泛好评。虽然在1995年的国际车展上，TT还是作为概念车展示的，但由于该车本身没有其他概念车那种与量产车之间遥不可及的技术障碍，又加上外界的反应良好，于是1998年奥迪就推出了TT的量产版本——奥迪TT Coupe。量产版与1995年亮相的概念车在外形上几无区别，只是用更窄的C柱和宽大的后角窗来改善了概念车上略显臃肿的车尾。该车上市之后，一直很畅销。这款车是由德国汽车设计师彼得·斯契里耶（Peter Schreyer, 1953— ）设计的，他在1990年代为奥迪设计的第一代A6、A4Avant，以及TT都是深得好评的车款。
1990年代的轿跑车中，宝马BMW Z3也是一台引起广泛注意的轿跑车，自1996年一直生产至2002年，这款车是BMW第一台大众化的Roadster，也是宝马第一款在美国南加州组装的轿车。Z源自德文“Zukunft”，代表“未来”之意。 除了Z3 Roadster之外，还有双门掀背的Z3 Coupé。这款车用在1995年的詹姆斯·邦德（James Bond）007号情报员电影《黄金眼》（Golden Eye ）中，立即风靡世界。Z3的设计师是出生在东京的日本汽车设计师勇岛让二（Joji Nagashima, 1955— ）。勇岛让二1980年毕业于美国底特律的韦恩州立大学（Wayne State University, Detroit），这所学校一直与美国汽车工业以及底特律汽车大展有密切联系。1988年，勇岛让二加入了宝马公司的设计团队，移居慕尼黑。除了Z3之外，他还主持了宝马多个车系的设计，其中E39 5系列被公认为宝马最漂亮的车款之一。
首先是超级车（supercars）形成系列，以前所谓“超级车”，基本是指尺寸夸张的超级豪华车，到这个时期已逐步被马力大、具有强悍操纵性能的轿跑车或豪华房车取代。1960年代那种流畅的曲线，也变成了形成鲜明对比的楔形轮廓。由于电视的普及，令更多人了解了汽车大赛，过去一些专门生产赛车、跑车的厂家也投入了超级车市场，意大利车厂阿尔法-罗密欧（Alfa Romeo SpA）就是一个突出的例子。
这家全称为Anonima Lombarda Fabbrica Automobili的意大利车厂，成立于1910年，简称“阿尔法”（ALFA）。自1946年起使用“阿尔法-罗密欧”的名称，总部设在米兰。第二次世界大战以前，该厂起初主要生产纯粹的赛车，出名的车型有1935年的P3型、1938年的158型等。
单纯的赛车对汽车业整体的影响有限，市场也很局限。二次大战结束以后，这家公司便开始在直接影响市场设计潮流的轿跑车方面加大了投入，生产出1966年的阿尔法-罗密欧敞篷“蜘蛛”（spider）、1967年的“蒙特利尔”（Alfa Romeo Montereal, 1967）等一系列令人瞩目的优秀轿跑车。
影片《黄金眼》中的詹姆斯·邦德和宝马Z3。
法拉利308 GTS（1979）。
阿尔法-罗密欧『蒙特利尔』（1971）。
保时捷911『卡利拉』RS跑车。
1980年代，阿尔法-罗密欧的跑车、轿跑车设计进入巅峰状态，这些车均由意大利著名设计师设计，具有鲜明的意大利特点，造型优雅，性能强悍，在世界上享有很高的声誉。现在，该公司是菲亚特的子公司，但仍保有自己的商标，继续朝着生产高性能跑车以及轿跑车的方向努力。其所生产的从概念车发展起来的阿尔法-罗密欧“纳瓦亚”（Navajo, 1976）、阿尔法-罗密欧164（1989）都是这个时期相当出色的车型。
这个类别的超级车有意大利车系的兰西亚“斯特拉托斯”（Stratos, 1973）、兰博基尼“康塔克”（Countach LP 400, 1974）、法拉利400 GT（1976）、法拉利308 GTS（1978）等，德国车系的梅赛德斯-奔驰375C（1967）、宝马3.0 CSL（1972）、保时捷911“卡利拉”RS跑车（Carrera RS, 1973）、保时捷934-5（1976）、宝马M1（1979），以及法国的雪铁龙SM（1970）、英国的捷豹（Jaguar）E-type III（1971）等等。
进入1980年代以后，多用途汽车（Multi-purpose Vehicles，简称MPV）的兴起，成为一股引人注目的新潮流。这类车的车身比较高大，乘坐比较舒适，适合多人乘坐，并可携带较多行李物品，俗称的“面包车”“旅行车”均属这一类型。
其中一个更细的类别是SUV（Sport-UtilityVehicle的简称），与一般的MPV相比，这类车的马力更大，机动性能更强，车身更高，方便在路面状况较差的野外环境行驶，吉普车通常属于这一类。
自从1980年代兴起以来，这一车种一直在市场上表现 不错，有孩子的家庭、喜爱户外活动的人士，都是这类车的拥趸。近年来，连一些传统上生产豪华房车的车厂，也涉足于此，例如保时捷、梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃、雷克萨斯等都有MPV车种推出。这一类型车也有向高端化、豪华化方向发展的趋势。
20世纪中期以来，汽车外形设计上的一个趋势是更修长、更低一些，以期更具动感、更年轻化。但是进入21世纪后，汽车设计师们发现，越来越多的购车人士会购买四轮驱动的、车身比较高、感觉更加安全的汽车，因此一种被称为“跨界”（Crossovers）的车种就应运而生了。它们具有类似SUV的外形，但主要用于城市公路上的行驶；具有家庭房车的功能，但车内空间更大、更高（梅赛德斯-奔驰最新推出的跨界车，室内空间可容成年人直立行走）。
如果说“跨界”车的走向是更大、更高、更安全，那么在“可持续性发展”、环保节能的社会意识逐渐成为主流，并且随着“新都市主义”的复兴，更多的人回归城市，在市内、近距离的通勤交通日益增加的情势下，对于轻便、紧凑、废气排放少、能耗小的微型都市代步车的设计和生产，就提到议事日程上来了。不少车厂也在这方面做出探索和调整，设计出一些小巧玲珑、引擎容量在1000CC以下的三缸，甚至两缸发动机的微型车来，这些车就被归入了“城市车”（City Car）一类。
“城市车”以双人座为多，时速通常在150公里以下，一般限于在市内道路上行驶，少部分可以达到在高速公路上行驶的安全性要求。这类车中，名气最大的要算梅赛德斯-奔驰公司旗下的“精灵”车（Smart）。
韩国起亚（KIA）公司推出的跨界车（2013）。
1995年的奥迪TT。
日产『普莱利』多用途车（Nissan Prairie MVP, 1983）。
意大利『博通』公司设计的阿尔法-罗密欧『纳瓦亚』（1976）。
切诺基吉普（Jeep Cherokee, 1984）。
梅赛德斯-奔驰G350（2011）。
“精灵”车最初的灵感源起1980年代末期，来自制造时尚手表品牌斯沃琪的SMH公司的首席执行官尼可拉斯·哈耶克（Nicolas Hayek, 1928—2010）。他想以斯沃琪表的风格特征和运营策略来生产一款小车，更有效地推广和促销斯沃琪表，他认为当时的汽车工业忽略了这样一个顾客群——他们想要一辆轻巧、时尚的代步车。为了避免与强大的汽车工业形成竞争而给自己的企业增加压力，也为了有效地降低成本，精明的哈耶克开始与多家德国汽车制造厂商洽谈联合生产事宜。经过一些周折，最终在1994年3月，SMH与梅赛德斯-奔驰公司达成协议，双方合资联合成立一家“微型汽车制造公司”（Micro Compact Car AG，简称MCC），总部和设计部门建在德国斯图加特市郊，车辆的制造和装配工厂则设在法国的汉姆巴奇（Hambach, France）。这款小车最终定名为SMART，意思是SMH和Mercedes的Art。“精灵”车的Logo则由一个金色的字母C和一个箭头组成，C表示“紧凑”（compact）之意，箭头则暗示着前瞻性的思维。
1998年，“精灵”小车终于在欧洲9个国家成功上市。不过，哈耶克对最终的结果并不满意——他的目标是制造电力汽车，而此时上市的车则依然使用传统的汽油发动机。最终的结果是，梅赛德斯-奔驰公司买下了哈耶克所有的股权，“精灵”完全成了奔驰的旗下产品。
“精灵”车最初的型号是Smart Fortwo，这是一款双人座的硬顶小车，后来开发出多种型号来，包括双人座敞篷小车（Smart Crossblade, 2002）、“精灵”小跑车（Smart Roadster, 2003）、“超小精灵四座车”（supermini Smart Forfour, 2004），以及“精灵”电动双人车（Smart Fortwo electric drive，亦称Smart ed）。继续开发的还有四轮驱动的微型SUV——Smart ForMore。
“精灵”车已经从一个出色的主意，发展成一系列城市 车，并且已经进入全球市场，在欧洲、北美、拉丁美洲、亚洲、大洋洲都可以看到它那小巧玲珑的身影。
位于印度孟买的多国企业集团Tata出产的小城市车“纳诺”（Nano），大约可以算作世界上最便宜的汽车了，2009年每辆车的销售价在2000美元左右。这款车是为生活在拥挤的大城市里、正在蓬勃兴起的印度中产阶级设计的，为了回归到汽车最基本的要求——在满足代步功能和城市机动性的前提下，做到最轻、最简单、制造和维修费用最低廉，汽车的设计者们采取了一切可能的措施：用比较廉价的后置引擎代替了前置引擎，并因此也使得转向操舵系统足够轻便而无须其他辅助装置；采用了可靠的刹车鼓，以及性价比更好的两缸引擎；车后省去可以打开的行李箱车门，隔音材料和内饰材料都用得非常节俭，油箱也减小到只能装15升的尺寸。
“纳诺”车的自重大约是600公斤，最高时速是105公里，但在印度拥挤的街道上通常无法达到这个指标。车身虽然轻盈，却有足够的安全保障：前座的框架起到了加固车身的作用，而车后安装的一条裸露支撑棒则大大降低了后座乘客在发生碰撞时受到伤害的危险。当西方的小车制造商正努力将车身降低、加宽，以增强稳定性的时候，这款独一无二的“纳塔”车却在尽可能地将车身做窄，这样可以保证它能在狭窄而崎岖的城市街道上顺利通行。虽然这辆车恐怕很难在国际市场上亮相，但有将近13亿人口作为基数的内需，也让公司忙不过来了，仅2012年8月单月的销售量就达到8262辆，比同级别的大众“波罗”（VW）、丰田“伊迪奥斯”（Etios）高出一倍还多。“纳诺”小车的设计由印度汽车设计师基里什·瓦赫格（Girish Wahg，Tata集团乘用车辆发展部主任）主持的团队完成。
在前面有关“概念车”的段落里，我们曾经提及美国麻省理工学院媒介实验室（MIT Media Lab）设计的麻省理工城市车（MIT CityCar），这里再补充做一点介绍。
停车位不够？没问题，『精灵』车可以横停而不霸道。
『精灵』双人座敞篷车，严格来说应叫『无篷无门车』。
环保不落后——『精灵』电动车。
媒介实验室成立于1985年，是属于麻省理工学院的一个跨学科研究实验室，从事一些与技术、多媒体、科学、艺术和设计有关的项目开发。在这里工作的员工和学生都具有电子工程、计算机工程、社会学、音乐、艺术等方面的背景。
MIT城市车是该实验室在2003年启动的一个针对都市机动性的研究项目，主要是通过设计一辆可供两人乘坐的既机动又环保的小型车辆，来解决人口密集的都市中心内短程交通的问题。他们的目的不仅是单纯地设计一辆实用的小车，同时也对人车关系、城市交通与建筑、城市规划、能源、生态之间的关系进行研究，为未来城市提供一种清洁的、环保的、可持续发展的交通模式。
MIT城市车采用锂离子电池提供动力，自重不足450公斤，最高时速为50公里，充电后的最大行驶距离为120公里。初步设定的主要用途为：公共交通枢纽与工作地点之间的接驳交通、自行驾驶的城市短途出租车、政府部门或公司之间的公务或商务投递、保安人员或警察的都市中心区巡逻等。
通过对于车轮的特殊设计，这辆城市车的搭乘者，可以从车的前面或后面出入上下，由于车的前身是可以向上移动掀起的，因而在停车的时候无须留出两边开门的空间，可以“肩并肩”地靠近停泊。更为特别的是，这辆车的“前身”在停下来的时候，还可以朝上滑行而“坐”在后轮上，从而节省1/3的停车空间，这在寸土尺金的都市中心地带，的确是一个重要的优点。看来，汽车设计除了车本身的驾驶性能和外观的美感之外，如何有针对性地满足特定用户的需求，以及解决车本身停靠、储存等方面的问题，也是汽车设计师必须认真研究的课题。
MIT城市车由麻省理工学院媒介实验室研制出原型 车后，已在2012年交由西班牙西里柯机动车集团（Hiriko Driving Mobility）试制，目前已有20辆样板车在欧洲多个城市进行路面测试，并在西班牙的毕堡、美国的波士顿、瑞典的马尔默等城市试行出租业务。
混合能源和纯电能的新一代汽车的出现和成熟是汽车工业上一个比较重要的发展。其中，油电混合车（Hybrid Electric Vehicle）通常简称为HEV，或称“Hybrid”车；而纯电动的车辆（Electric Vehicle）则叫作EV。HEV和EV是当前“绿色汽车”（Green Car）研发的两个主要方向。
混合能源的电池设计方式有并联、串并联、串联三大类型。
并联式设计将内燃机和电动马达都连接到机械性变速箱上，来驱动车轮行驶。通常仍是以传统的内燃机动力系统为主，配置一个小于20千瓦的电动马达作为辅助系统。并联式油电混合动力系统比传统的内燃机动力系统效率更高，尤其是在城市里停停走走的交通状况下。典型的车款包括本田的Honda Insight、Civic、Accord，以及雪佛兰的马里布（Chevrolet Malibu Hybrid）等等。
串联式设计完全是由电动马达来提供动力，较小的内燃机只是起到为电动马达的电池充电的作用。通常电池箱比较大，因而车的造价也更高。当电池里的电量比较低的时候，内燃机就会自动充电，这种类型的汽车在大城市里行驶速度无需很高的时候效果最好。
串并联式设计，综合了前两类设计的特点，是目前市场最主流、影响力也最大的Hybrid技术。虽然其设计较为复杂，但在节能与性能提升上有明显的助益。总体而言，这种方式的油电混合动力车能效较高，但其造价也比较高。比较典型的车款是丰田“普锐斯”（Prius），目前福特、通用（GM）、日产等公司制造的油电混合动力车多采用这种设计。
MIT城市车在停靠时可将『前身』滑到『后腿』上，省出1/3的泊车位置。
MIT城市车还可以像机场行李车那样逐辆叠摞起来。
车身又窄又高的『纳诺』小车，是世界上最便宜的小汽车。
丰田『普锐斯』正在充电（2014）。
丰田“普锐斯”的主要设计者是丰田汽车公司董事会主席内山田竹志（Takeshi Uchiyamada, 1946— ），这位毕业于名古屋大学应用物理系的工程师和企业管理家在汽车设计圈内很少为人所知。虽然最初的丰田“普锐斯”汽车外形相当简陋，但这并无损于该车在油电混合动力车方面的领先地位。
EV电动车，又称为纯电动车，有下列几大分类：第一类仅装载电池，作为驱动车辆唯一的能源，这样的车款被称为“纯电动车”（Battery only Electric Vehicle，简称BEV）。日产公司出产的“LEAF”EV车就是这种类型，2010年最先在美国和日本上市，现在已经在全球35个国家销售。第二类是插电式电动车（Plug-in Hybrid Electric Vehicle，简称PHEV），属于HEV油电混合动力车的一类，同样都具备引擎与电动马达两种动力系统，只是它又比HEV油电混合动力车多了一组可外接的充电插头，可利用专属充电器、充电站甚至是家用插座，来为车上搭载的电池组充电。在都会区内短程行驶时，可完全采用纯电动模式。而中长途则以引擎作为主要动力来源，电动马达为辅，如同HEV油电混合动力车的运作模式。其电池组容量比纯电动车小，但比HEV大。第三类叫作增程引擎电动车，虽完全由电动马达驱动车辆，但车上多配备了一个专门为电池组充电的小排量转子引擎，以达到增加行驶里程的目的。奥迪的Audi A1 e-tron为典型车型。第四类是燃料电池电动车（Fuel cell electric vehicle，简称FCEV）。氢燃料电池是以氢或含氢物质及空气中的氧为原料产生电力，再以电力推动电动马达驱动车辆。不过，氢气的有效储存和补充仍是尚待解决的问题，而制造生产氢气亦存在消耗能源、产生碳排放等问 题，因而此类型的电动汽车尚在研究阶段。
其实，以电作为车辆的能源这种想法的出现可以追溯到20世纪初。1901年，费迪南德·波舍尔就已经成功打造出世界上第一辆油电混合的汽车Lohner-Porsche Mixte Hybrid，但由于一直存在着各种问题，故而这类新能源车辆一直未能普及。直至1997年，日本的丰田车厂成功生产出“普锐斯”（Toyota Prius），随后本田车厂也在1999年推出了Honda Insight。不过，由于这些车的造价比较高，而当时油价普遍尚低，因此，就市场表现而言，均不很成功。直到21世纪的头10年里，世界油价一直飙升，才使得汽车行业对这种新能源汽车刮目相看。至2013年12月为止，已经有750万辆油电混合动力汽车在国际市场上销售出去，这之中，丰田销售了600万辆，本田销售了120万辆，福特销售了29万辆。美国和日本是油电混合动力车的最大市场。当然，与全球汽车年销售量相比，700多万辆的总销售额并不是一个很大的数目，2008年一年中，单中国的汽车销售量就已经达到938万辆。这其中一个很大的原因，仍然是这些能源汽车的制造成本较高。这个问题若得不到解决，即便技术上已臻成熟，油电混合动力汽车的前途依然堪虑，前面提及的雪佛兰马里布Hybrid，就已经在2010年停产了。因此，如何在完善油电混合动力的技术同时，有效地降低生产成本，是这类汽车真正成为新世纪汽车产业核心产品的关键。
无论还有多少困难需要克服，这些新能源的技术将在21世纪改变汽车设计的方向，却是不争的事实。各个大车厂都投入技术力量在研究。相信在不久的将来，会有更多更好的“绿色”汽车行驶在世界各地的公路上。
日产公司出产的『LEAF』EV车。
奥迪的A1 e-tron在市区内的续航能力达到50公里。
著名的克莱斯勒大楼，一直是纽约市的地标建筑。
1959年克莱斯勒『纽约人』售车手册的封面。
道奇『卡拉万』开创了面包车时代。
在过去很长一段时间里，美国一直在世界汽车产业中占据领先地位。车厂规模大、产量高，汽车设计的更新快，汽车的销售量也大。除了三大车厂——福特、通用汽车、克莱斯勒之外，还有其他一些车厂，比如奥克兰（Oakland）、普利茅斯（Plymouth）、吉优（Geo）、萨林（Saleen）、GMC、水星（Mercury）、伊戈尔（Eagle）等，而且三大公司旗下又分为多个车厂，例如通用汽车旗下有别克（Buick）、凯迪拉克（Cadillac）、雪佛兰（Chevrolet），克莱斯勒公司（Chrysler）旗下有克莱斯勒和道奇（Dodge），福特公司旗下有福特（Ford）、林肯（Lincoln）。我们在前面的章节中，对于福特公司和通用公司均已做过一些简单介绍，下面就以克莱斯勒公司为例，介绍一下美国汽车业一个多世纪以来的变迁。
克莱斯勒（Chrysler Group LLC）是一家美国汽车制造企业，曾与福特公司、通用汽车公司并列为美国汽车工业三大巨头，现在属于意大利的菲亚特集团。
克莱斯勒公司于1925年由沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler, 1875—1940）创办，1928年因为收购了其他两家汽车公司而迅速扩大，从而跻身于美国汽车工业三大巨头之一。旗下拥有三个品牌：道奇（Dodge）、普利茅斯（Plymouth，生产克莱斯勒的廉价车）和德索托（DeSoto，生产克莱斯勒的中价位车）。
1930年，公司的豪华办公大楼——克莱斯勒大厦在纽约建成，立即成为纽约市的著名地标建筑。1931年推出的普利茅斯PA（Plymouth PA, 1931）拥有钢铁车身、现代的风格、低廉的价格，当年的销售量超过10万辆。第二次世界大战中，克莱斯勒为盟军生产了飞机、坦克和军用汽车。
1951年克莱斯勒开发了世界上第一个动力转向系统，以及拥有半球形燃烧室的“火力”引擎（FirePower V8）。这种强有力的引擎在世界赛车界引起革命，并很快应用到大众型汽车上，从而奠定了克莱斯勒在大功率汽车上的领先地位。
1949年，设计师维吉尔·埃克斯奈加入了克莱斯勒，设计出具有强烈“前冲感”并结合华丽线条的新车型，其中最优秀的代表是1957年推出的“纽约人”（Chrysler New Yorker），成为美国汽车设计中“未来主义风格”的典范。他设计的另外一款车是1959年的普利茅斯“富里”（Plymouth Fury），其刚劲的外观成为伊科斯纳的另外一个设计经典。
1960年代里，克莱斯勒继续着大胆的创意，采用了硬壳结构，并生产出第一辆“马驹子车”（Pony Car）——普利茅斯“巴兰库达”（Plymouth Barracuda），1965年的产量便达到将近6.5万辆。这辆车的销售手法也很新颖——不是只提供单一固有的车型，而是在基本架构上给予消费者多种选择，可以按照消费者提出的要求，添加空调、茶色玻璃、动力转向器等配置。虽然这辆车的风头被后来居上的福特“野马”盖过了，但是克莱斯勒“敢为天下先”的创新胆略却是不容忽略的。
之后，克莱斯勒发展过一些性能很好的大功率汽车，例如道奇“载重”（Dodge Charger, 1966）就是一辆很出色的“肌肉车”。
1960年代，公司开始进军欧洲，收购了一些法国、英国和西班牙的车厂，设立了欧洲分部。1970年代的石油危机对克莱斯勒的销售造成很大影响，尤其是大功率车的销售大滑坡。1979年，公司濒临破产，被迫撤离欧洲。1980年代，曾经担任过福特公司总裁的李·艾柯卡（Lee Iacocca, 1924— ）入主克莱斯勒，他立即向政府申请援助，并裁撤了近千个工作岗位，出售了公司的海外资产。同时开发出一些新的车系。1983年，推出世界上第一辆面包车（minivan）——道奇“卡拉万”（Dodge Caravan），获得很好的市场效果，令公司回到正轨，开始盈利。
普利茅斯『巴兰库达』。
克莱斯勒的高端车型300，外观设计有明显改善。
1989年道奇『维帕尔』双人座轿跑车。
1987年，克莱斯勒收购了美国汽车公司（American Motors Corporation, AMC），将吉普系列纳入克莱斯勒旗下。1990年代中期，克莱斯勒推出了双人座的道奇“维帕尔”（Dodge Viper）轿跑车，该车装备有可提供408马力的十缸引擎，成为当年美国市场上盈利最高的品种之一。
1998年，德国汽车制造商戴姆勒-奔驰（Daimler-Benz AG）收购了克莱斯勒，成立了戴姆勒-克莱斯勒公司（DaimlerChrysler Corporation）。进入21世纪以后，克莱斯勒推出的高端车型300和小车“尼昂”（Neon）都在国际市场上获得成功。
2007年，克莱斯勒被名为“谢贝留斯资本管理”（Cerberus Capital Management）的风险投资公司收购，重新命名为Chrysler LLC。在2008—2010年的汽车行业危机中，克莱斯勒再次遭受重创，并在2009年4月30日宣布破产。同年6月10日，克莱斯勒接受汽车工人联合会退休基金组织、菲亚特公司、美国政府和加拿大政府作为资产持有人，从而脱出了破产程序。以后的几年中，菲亚特公司逐渐收购了其他持股人的股权，并将所借的高息长期贷款变更为短期贷款。到2011年，克莱斯勒公司偿还了向美国政府所借资金。2014年元旦，菲亚特公司宣布向汽车工人联合会退休基金组织收购所有剩余的股份，此交易于2014年1月21日完成，于是，克莱斯勒成为菲亚特公司的子公司。2014年5月，菲亚特-克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles, NV）成立，克莱斯勒集团（Chrysler Group, LLC）成为该公司的一个子公司。目前公司下属有克莱斯勒（Chrysler）、道奇（Dodge）、吉普（Jeep）、拉姆（Ram）、莫派尔 （Mopar）和SRT等6个品牌。2014年，克莱斯勒在世界汽车制造厂商中排名第七。
应该说，无论从量还是从质的角度来看，美国汽车工业的黄金期已经过去。美国汽车以往由福特、通用汽车、克莱斯勒三分天下的局面已经因为金融危机、制造业结构变化、本身的策略失误以及强劲的外来竞争而有所改变。但是，总体来说美国汽车产业还是拥有相当强大的产能，而且占有世界上最大的市场之一，实力仍不能小觑。
美国汽车设计主要是由汽车厂自己的设计部门进行，一贯高度保密。因此也是以通用汽车公司、福特汽车公司、克莱斯勒汽车公司三大公司的设计部为主，上述的很多品牌，大部分隶属于三大公司，产品设计也由母公司的设计人员负责开发和设计。目前美国三大公司的设计部负责人都具有国际经验，能够从国际市场着眼，设计上早已打破了仅考虑美国市场的局限。
福特汽车公司设计总监J.梅斯（J. Mays, 1954— ）毕业于美国帕萨迪纳的艺术中心设计学院（ACCD），是一位具有国际影响力的汽车设计师。他曾先后在奥迪和大众公司从事过设计，所设计的奥迪Avus（Audi Avus）和大众新一代“甲壳虫”的1号概念车（VW Concept 1），都是业内很有影响的设计。1997年入主福特设计部之后，梅斯曾经给福特公司控股的8个品牌做设计，包括英国的阿斯顿-马丁、路虎（Land Rover）、美洲豹，日本的马自达，瑞典的沃尔沃，美国的水星（Mercury）、林肯和福特。他在很大程度上改变了多年以来福特设计的平庸面貌，他的许多设计都已成为主流博物馆收藏的对象。
J.梅斯善于与不同的设计师合作，有吸引各种人才的能力，他引进了不少优秀的设计师，例如曾设计过当时速度最快的德国车——“保时捷930”的马丁·史密斯（Martin Smith, 1949— ），曾为保时捷、大众、戴姆勒-克莱斯勒等名厂设计的佛里曼·托马斯（Freeman Thomas, 1957— ），曾任瑞典名厂沃尔沃设计部主任11年、引导该品牌复兴的彼得·霍布里（Peter Horbury, 1950— ），曾在马自达、雷诺等汽车企业担任设计主管的荷兰设计师劳伦斯·凡·登·阿克（Laurens van den Acker, 1965— ）等，是一个拥有国际眼光、能量很大的设计师。
J.梅斯设计的奥迪Avus。
小爱德华·维尔本设计的雪佛兰『卡玛罗』。
宝马公司自行开发的第一款车——BMW 3/20AM-1型车。
2013年洛杉矶汽车大展上雪佛兰『沃尔特』在演示充电设备。
小爱德华·维尔本（Edward T. Welburn, Jr., 1950— ）从2005年起担任美国通用汽车的国际设计部副总监，通用汽车公司从1927年起，前后只雇用过6位设计总监，而维尔本是第六位。维尔本主持设立了由地处世界上7个国家的10个设计中心形成的通用公司创意设计网，雇用了超过1800名设计师。虽然汽车市场在美国有所萎缩，但是维尔本依然能够引导公司的各个品牌在设计上有所发展。
其中最受人瞩目的是革命性的、具有超常续航能力的电动车雪佛兰“沃尔特”（Chevrolet Volt, 2011），该车在当年的北美国际汽车大展上荣获“年度最佳车辆”称号。他的其他重要设计作品还包括2008年推出的雪佛兰“马里布”（Chevrolet Malibu）和2010年推出的雪佛兰“卡玛罗”（Chevrolet Camaro），以及凯迪拉克CTS（Cadillac CTS）等，很受业界好评。维尔本为人低调，却是做大项目的人，2009年，小爱德华·维尔本入选美国汽车名人堂。
美国设计师拉尔夫·吉勒斯（Ralph Victor Gilles, 1970— ）是汽车设计界少壮派中的优秀代表。他从1992年加入克莱斯勒的设计团队，历任公司旗下SRT品牌和道奇品牌的设计主任，于2009年担任克莱斯勒公司的资深副总裁和产品设计部主任。主管年产800万部克莱斯勒旗下乘用车的设计，包括克莱斯勒、吉普、道奇几个大品牌。
吉勒斯1992年毕业于底特律的创意研究学院（College for Creative Studies），并于2002年获得密歇根州立大学（Michigan State University）的工商管理硕士学位。是一位狂热的汽车爱好者，热衷于观看方程式1（Formula 1）、塔佳创新者乐园（Targa Newfoundland Rally）等各种汽车大赛和车展，并多次担任评判员。
吉勒斯的重要设计作品包括克莱斯勒300（Chrysler 300, 2005）和利用300的底盘发展起来的旅行车道奇“马格农”（Dodge Magnum, 2005），两款车都被权威汽车杂志《汽车和驾驶人》（Car and Driver ）选入2005年和2006年的“最佳十车”名录。克莱斯勒300更被《金钱》杂志（Money ）评为“年度最佳汽车”，被认为是克莱斯勒公司出品的最佳高档轿车，2005—2013年间，在美国本土的销售量为67.5万辆。
德国是目前国际汽车行业中最稳定的生产国，品牌走高端方向，几大车厂都有稳健的发展。奥迪（Audi）、宝马（BMW）、梅巴赫（Maybach）、梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）、保时捷（Porsche）、精灵（Smart）、大众（Volkswagen）都处于稳定的状态。德国汽车业通过兼并、融资的方式控制了许多其他欧洲国家的车厂，对于增强德国汽车本身的竞争力很有帮助。
宝马汽车公司的全称是Bayerische Motoren Werke AG，通常简称为BMW，该公司成立于飞机工业正方兴未艾的1916年，创办人是佛朗茨·约瑟夫·珀普（Franz Josef Popp, 1886—1954）。公司初期生产过飞机，但很快就转而生产摩托车，从1929年开始生产汽车，现在主要生产汽车、摩托车和引擎。
J.梅斯设计的大众新一代『甲壳虫』一号概念车。
拉尔夫·吉勒斯设计的道奇『马格农』。
收藏在宝马公司博物馆的BMW250——最早的宝马『伊瑟塔』小车。
BMW生产的第一款车叫作“迪茜”（Dixi, 1929），但这款车不是公司自己开发的，而是得到英国奥斯汀公司的许可，在奥斯汀7型车的基础上生产的。BMW真正意义上的第一辆车，应该是1932年生产的3/20 AM-1型车。1936年推出的BMW328型轿跑车，在1930年代后期曾称霸欧洲的主要轿跑车赛事。
第二次世界大战中，BMW曾为德军生产了汽车、摩托和飞机引擎，战争末期，所有BMW的工厂都遭到盟军轰炸机的重创。战后，BMW原设在艾森纳赫（Eisenach）的工厂被划入民主德国，后成为EMW公司（Eisenach Motoren Werke），生产“沃特堡”（Wartburg）牌汽车，直至1991年柏林墙坍塌。而处在盟军控制区内原设在慕尼黑的工厂则从1948年开始生产摩托车，从1951年开始生产公司的豪华品牌BMW 501。不过，这辆车的价格相当于德国当时平均年薪的4倍，一般消费者根本负担不起，而富裕阶层则宁愿购买品牌更为稳定的同等级别奔驰汽车。
到1950年代中期，BMW的汽车部门陷入财务危机，后来从意大利Iso SpA公司获取了生产微型汽车“艾索·伊瑟塔”（Iso Isetta）的权利，用BMW自己生产的摩托车引擎取代了原有引擎，并在原有的基础上将原本两座的小车升级成四座。最终，这辆小巧有力的“BMW伊瑟塔”（BMW Isetta）在8年以内生产了160万辆，成功地帮助宝马汽车起死回生。起到同样重要作用的是德国工业巨子匡德特家族（Quandt family）的大手笔注资，该家族当时在德国拥有将近200家厂商的股权，其中包括宝马公司46%的股权。
1966年，宝马公司收购了汉斯·哥拉斯汽车公司（Hans Glas GmbH），不但获得了该公司拥有的正时皮带（Timing belt）等重要汽车配件的专利，而且搜罗了一批高水准的工程师和管理人员。以后，宝马公司在1972年推出中档、全 尺寸、轮廓鲜明、引擎有力并具有高安全系数的5系列车系，重新定义了“高管用车”。
1973年的石油危机也给宝马公司造成很大影响，当时正在开发的M1超级车系，拖延到1979年才开始限量生产。不过，公司在1970年代中期开始推出的3系列小车、6系列的轿跑车，甚至较为大型的7系列车型仍获得成功。
1981年，宝马成为著名的伯拉勃哈姆F1赛车队（Brabham F1 Team）的专属引擎供应商，协助该车队三次获得F1大赛的冠军。此后，宝马公司推出的多款引擎都在世界各大汽车赛事中有出众的表现。
到1980年代中期，宝马将M1车型使用的24气门引擎装入5系列和6系列车型，完善了公司的超级车系列；不过装到3系列车型上的尝试却因引擎自重太大，影响了操控性能而失败。
1992年，宝马公司收购了位于美国加州的“美国设计团队”（Design Works USA）的大部分股份，并在1995年成为这支设计团队的独资业主。宝马公司开始认真建立自己的设计团队，在延揽设计人才方面不遗余力。从克里斯·班戈开始，逐步吸收来自世界各地的年轻人参与，并且委以重任，培养出一整代新生的设计力量，阵容可观。这批年轻人以60后、70后为主，甚至还有80后的青年才俊，很能代表汽车设计行业目前的状况。
美国汽车设计师克里斯·班戈（Chris Bangle, 1956— ）毕业于帕萨迪纳的艺术中心设计学院（Art Center College of Design，简称ACCD）汽车设计系，毕业后曾在德国Opel车厂和意大利菲亚特车厂担任过设计工作，1992年成为BMW集团的首位美国籍设计总监，是新一代设计师走上主要设计舞台的一个转折点。
班戈在BMW工作了17年，设计项目涵盖了宝马的1、3、5、6、7等车系，还包括了“Mini”和劳斯莱斯。宝马的“基纳”概念车和Z9概念车都出自他的手笔。他对宝马品牌的确立起到了极其重要的作用，在他的任期内，宝马超越奔驰成为全球高价位车的销售冠军。正如宝马董事会成员克劳斯·德拉伊格博士所说：“班戈对于宝马集团品牌的影响是长期的，他为公司的成功发展做出了决定性的贡献，并为公司将来的发展开辟了一条清晰的道路。”（*1 ）
1970年代，宝马公司生产的5系列『高管用车』。
克里斯·班戈设计的宝马Z9概念车。
2011年法兰克福汽车大展上展出的宝马i8概念车。
BMW的320小车。
增大以后的宝马『伊瑟塔』更名为BMW 600。
卡里姆·哈比为宝马7系F01绘制的效果图。
与传统的德国汽车设计相比，班戈的设计显得叛逆不羁，他几乎破除了汽车设计师手册上的所有清规戒律。这样的“离经叛道”当然不会得到所有人的赞赏，例如他的设计在美学方面就常受诟病。不过他对这类批评的回应是“不要只看照片，到真实生活中亲自开开再来评判”。无论人们喜欢或不喜欢他的设计，毫无疑问的是，他是这一代设计师中最受争议的一位，但也是最有国际影响力的一位。
2009年，班戈宣布退出宝马公司和汽车设计行业，他希望给自己留出时间从事他一直有兴趣的其他方面的产品设计工作。2012年，班戈加入了韩国三星电子（Samsung Electronics）的设计团队，据说他正在参与一项无需驾驶的车辆的研发。
负责设计宝马7系列（F01/F02）的设计师卡里姆·哈比（Karim Antoine Habib, 1970— ），出生于黎巴嫩首都贝鲁特。幼年时曾随家庭辗转于伊朗、法国、希腊，最终在1982年入籍加拿大。他在加拿大的麦基尔大学（McGill University）获得机械工程学学位，后来短暂地到艺术中心设计学院瑞士分院学习，后因分院停办，哈比最终来到艺术中心设计学院（ACCD）位于美国帕萨迪纳市的本部完成学业。1997年他从该校交通运输设计系毕业，随即加入宝马汽车。
1998年，卡里姆·哈比担任了慕尼黑宝马高级设计室的主管，设计了F01代的宝马7系。在业内广泛得到好评，他还设计了2007年曾在上海车展上展出的CS概念车。他在2009年离开宝马到斯图加特的梅赛德斯-奔驰公司担任设计 工作。2012年哈比再次回归慕尼黑的宝马，并接替前任阿任德里安·范·霍伊顿克（Adrian van Hooydonk），担任设计总监。是现在宝马设计的掌门人之一。
来自比利时的约翰·帕森（Jochen Paesen）先在英国考文垂大学（Coventry University）的交通设计学院学习，后进入伦敦皇家艺术学院学习，2001年获得硕士学位，是一位出色的汽车内饰设计师。他曾在南非、法国、英国、荷兰工作和生活过，这些经历帮助他开阔了眼界和思路，为他提供了学习多种文化和语言的机会，令他的设计思维格外富有创造性。帕森于2006年加入宝马公司，曾运用创新的层叠科技设计了2009年BMW的“效率动能”（Efficient Dynamics）概念车内饰，随后担任了量产的6系车换代车型的内饰设计。帕森是一位视觉灵敏度很高的设计师，在绘画、摄影方面都很有造诣，他的设计精致细腻，手绘图稿甚至被当作艺术品拍卖。
被称为“最漂亮的宝马跑车”的宝马Z4，在2009年底特律国际车展上获得“更具动感、更有活力、更富进取心、更有阳刚之气”的美誉，而它却出人意料地是由两位70后的德国女设计师完成的：朱利安·布拉西（Juliane Blasi, 1977— ）设计的车身与娜迪亚·阿瑙特（Nadya Arnaut, 1972— ）设计的内饰珠联璧合，在宝马公司为Z4举办的公司内设计竞赛中脱颖而出。这正应验了布拉西曾说过的：“当你注视眼前的一辆汽车时，你不会分辨得出那是出自一位男设计师或一位女设计师之手。”（*2 ）
朱利安·布拉西毕业于德国的佛泽姆应用科学大学（Pforzheim University of Applied Sciences）应用技术专业，2003年加入宝马设计团队，她为Z4所做设计曾获得美国工业设计师协会2009年的国际优秀设计大奖（International design Excellence Award），她近来正在为宝马的新跑车做设计，力图为运动车型开创一个新的面貌。娜迪亚·阿瑙特先后毕业于德国的HFG艺术与设计学院和美国帕萨迪纳的艺术中心设计学院（ACCD），她的内饰设计得意之作除了宝马Z4外，还有超炫电动车特斯拉（Tesla）。
克里斯·班戈和他手绘的汽车效果图。
朱利安·布拉西正在绘板上进行Z4的车身设计。
约翰·帕森的设计精致细腻，手绘图稿甚至被当作艺术品拍卖。
宝马用人非常国际化，比如毕业于美国帕萨迪纳的艺术中心设计学院（ACCD）的韩国80后设计师理查德·金（Richard Kim, 1981— ）就被委以重任，设计宝马的插电式电动轿跑车i8的概念车，看过美国大片《碟中谍：幽灵协议》的观众，应该会记住它的身影。
宝马i8是宝马公司“i计划”（Project i）的内容之一，该计划旨在发展环保型的都市轻便电动车，这个计划中的发展项目组成了宝马的一个新系列——i系列车，其中的i3车也是由理查德·金设计的，已经在2012年洛杉矶车展上亮相，这辆车的最佳油耗值达到每100公里1.9升。金在进入宝马汽车之后，还曾负责设计了X1跨界车，在巴黎车展发布后得到广泛好评，已投入量产。
德国汽车行业拥有世界上最强的国际化的设计队伍，设计团队就是一个很好的例证。
沃尔特·德·席尔瓦（Walter de Silva, 1959— ）是一位非常活跃的意大利汽车设计师，1986年开始在菲亚特公司旗下的阿尔法-罗密欧品牌担任设计主任，主持设计了阿尔法147和阿尔法156车型，1994年成为菲亚特公司设计中心主任。他曾经为奥迪、兰博基尼等品牌汽车做过设计。1998年受大众车厂CEO费迪南德·佩琪（Ferdinand Piech, 1937— ）的征召，成为大众旗下“西亚特”（SEAT）品牌的设计主管，设计了“西亚特”最畅销的“伊比扎”（Ibiza）等一系列新车。2003年，席尔瓦担任了奥迪和兰博基尼品牌的主任设计师，设计了奥迪的A5轿跑车等车款。2007年，更担任了德国大众汽车集团的主任设计师，负责指导公司所有七大品牌的设计。
世界上广泛公认的西方世界最早的大学——意大利的博罗尼亚大学（University of Bologna）在授予席尔瓦荣誉学位的时候，称赞他的设计“完美地结合了艺术和技术，以手工艺人的妙手调和了心灵上、文化间的交会点”。席尔瓦最近指出，极简主义风格正在回潮，清晰而简洁的设计是目前的新趋势。
哥顿·华格纳（Gorden Wagner, 1968— ）大概是梅赛德斯-奔驰公司历任设计总监里最年轻的一位了，2008年当他接受这一重任的时候，他尚未满40岁。他很明确自己的任务——眼光要向前看，要用新的设计语言带领这个豪华品牌从传统转向现代。他很清楚地认识到，设计已经成为赢得新顾客的关键因素。他将这种新的设计语言命名为“感性的单纯”（Sensual Purity）。
华格纳先在德国埃森大学（University of Essen）学习工业产品设计，后来到伦敦的皇家艺术学院交通运输设计专业深造。1997年加入梅赛德斯-奔驰公司以前，他曾经在大众车厂从事过内饰设计，后来还在日本的马自达公司和美国的通用汽车公司工作过，对于世界汽车发展的趋势，有深切的了解。他很崇尚德国电器品牌布劳恩的设计风格，也对包豪斯充满敬意。华格纳说，简洁是他的设计哲学的关键内容，他认为，豪华汽车从传统向现代的转换过程中，有一些风格特点是应该承传下去的：简洁、纯粹、工艺性。
华格纳主持设计的奔驰CLA轿跑车是最新推出的入门级奔驰小车。这辆车的车身轮廓清爽、单纯，一道明晰的线条从车头灯起，横过车身，以略显下沉的趋势指向后轮，有一点1930年代流线型风格的韵味，并具有非常出色的空气动力学性能，完全实现了原定的目标——充满激情、散发着青春气息，为奔驰这个老品牌打造出新的面貌。这款车的市场销售非常成功，根据美国市场的统计，客户的平均年龄只有43岁，比其他品牌同类型汽车购买者的平均年龄年轻了7岁，而且，80%的购车者是从其他品牌转过来的。华格纳和他的设计团队，在争取新客户方面，交出了一份亮丽的成绩单。
大众公司旗下『西亚特』品牌最畅销的『伊比扎』车。
奔驰CLA轿跑车。
奥斯汀Seven系列微型车（1929）。
奥斯汀-罗孚公司推出的五门掀背车『玛依斯特罗』。
奥迪公司的设计总裁沃夫冈·约瑟夫·艾戈尔（Wolfgang Josef Egger, 1963— ）被称作“最意大利化的德国人”，他于1989年毕业于米兰国际艺术与科学学院（International College of Arts and Sciences）的工业设计系，并于同年进入阿尔法-罗密欧公司，开始了他的汽车设计生涯，1993年，他成为该公司的设计部主管。1997年，艾戈尔带着他设计的“努沃拉”（Nuvola）概念车出席了巴黎车展，获得好评。随后，他又成为沃尔特·德·席尔瓦领导的设计团队成员，设计了阿尔法-罗密欧的156、166、147和8C Competizione等车款，评论界称赞他为这个品牌“注入了情感因素”。
2007年，44岁的艾戈尔接替升任大众公司设计总监的沃尔特·德·席尔瓦，成为奥迪的设计总监，负责奥迪和兰博基尼两个品牌的设计。他先后设计了新一代奥迪A6和A3，并设计了2010年的“酷阿特洛”（Quattro）概念车和E-Tron概念车。
2013年，艾戈尔离开奥迪设计部门，前往在2010年已经被大众集团收购的“意大利设计”（Italdesign），负责该设计中心的设计事务。
历史上，英国以出品顶级豪车、有趣的小车、超级跑车三个类型为主。目前豪车品牌有阿斯顿-马丁（Aston Martin）、劳斯莱斯（Rolls-Royce）、名爵（MG）、宾利（Bentley）；超级跑车有莲花（Lotus）；一般性乘用车有阿斯 卡利（Ascari）、奥斯汀（Austin）、卡特汉姆（Caterham）、美洲虎（Jaguar）、路虎（Land Rover）、摩根（Morgan）、路华（Rover，或译成罗孚）；有趣的小车有迷你（Mini）等。但很多英国车厂的实际拥有者已经转手为德国或其他国家的厂商，未必是以英国设计师为主了，甚至有一部分英国车的主要概念是来自外国设计师的情况也经常出现。
英国奥斯汀汽车有限公司（The Austin Motor Company Limited）的历史几乎可以看作英国汽车工业的一个缩影。自公司的创始人赫伯特·奥斯汀（Herbert Austin, 1866—1941）在1905年时制造了第一辆奥斯汀汽车起，直到1918年左右，奥斯汀始终是英国汽车工业的领导者之一，雇员人数多达2万人，赫伯特·奥斯汀的名言是“让广大民众动起来”（Motorize the Masses）。但第一次世界大战后，英国的汽车市场急剧萎缩，公司也陷入了濒临破产的境地。赫伯特·奥斯汀曾请求员工停领资薪，员工们同意了，公司得以幸存下来。直到1922年，被称为最便宜的小车——Seven车系成功上市，才使公司转危为安。
第二次世界大战期间，奥斯汀公司除了继续制造汽车外，也生产卡车和飞机，并制造了“兰开斯特轰炸机”（Lancaster Bombers）。从二战结束后的1947—1952年的5年间，奥斯汀公司生产了100万辆汽车，并成为对美国出口最多汽车的汽车生产商。奥斯汀公司的生产许可协助德国的宝马车厂迅速成长，同样的合作方法也使得日产汽车受益匪浅。
1952年，奥斯汀与诺菲尔德车厂（Naffield）合并，组成英国汽车公司（British Motor Corporation，简称BMC），旗下包括莫里斯车房（Morris Garages，简称MG）、沃尔斯利（Wolseley）、莱利（Riley）等数个品牌。公司总部设在英国长桥（Long Bridge），主权由奥斯汀车厂掌控。
阿尔法-罗密欧的『努沃拉』概念车。
奥迪『酷阿特洛』概念车。
奥斯汀-希利『小精灵』轿跑车（1960）。
1956年爆发苏伊士运河危机后，英国的汽油供应非常紧张。因此，外形小巧、油耗低的汽车成为市场的新宠。随着汽车工程师、设计师唐纳德·希利（Donald Healey, 1898—1988）的加盟，BMC公司从1958年开始生产低价位的奥斯汀-希利“小精灵”敞篷小型轿跑车（Austin-Healey Sprite），填补了小排量跑车市场的空白，非常受欢迎，因其车灯的突出位置，而被英国民众昵称为“蛙眼”（Frogeye）。奥斯汀设计紧凑型的汽车是很有成就的，为了提高敞篷车车身的坚固程度，这辆“小精灵”车采用了环绕车身底盘的后悬架来提供支撑力度，成为世界上第一辆以钣金车身面板承受部分结构应力的量产轿跑车。而1968年推出的“迷你”车就更加畅销，一直进入到21世纪依然是市场中的热点。
1968年，BMC与罗孚（Rover）车系合并，命名为英国利兰汽车公司（British Leyland Motor Corporation），但奥斯汀品牌名称仍然得以保全。1975年，由于利兰公司汽车的设计和质量都出现问题，最终被收归国有。但公司的营运依然不振，于是在1982年，公司又被命名为奥斯汀-罗孚（Austin Rover），奥斯汀依然继续其主打产品，生产运动型小车，罗孚则侧重于豪华的车型。1983年，奥斯汀-罗孚公司推出了5门的掀背车“玛依斯特罗”（Maestro），在英国的家庭车市场中争得不少的份额。
1986年，奥斯汀-罗孚公司重新私有化，1987年，公司更名为罗孚集团（Rover Group），虽然奥斯汀的汽车仍在继续生产，但已经不再冠以奥斯汀的品牌名号了。1988年，罗孚集团被英国最大的军工企业不列颠航天公司（British Aerospace）收购，此后所生产的汽车，均冠以罗孚或MG的品牌名称。不过，这类车厂在全球化浪潮中始终难以保全。1994年，奥斯汀被德国宝马汽车以13亿美元的价格收购，到2000年再次被宝马卖给了英国凤凰财团，2005年4月最终 宣布破产。2006年，中国的南京汽车集团以5300万英镑的价格购买了原罗孚集团中的MG和奥斯汀，宣称有权起码在中国市场使用奥斯汀的品牌名称。不过，南京方面的重点放在重新生产MG品牌的轿跑车，而奥斯汀品牌在中国市场上的知名度远低于欧洲市场，因此奥斯汀品牌是否有机会复兴，尚未可知。
唐纳德·希利（Donald Healey, 1898—1988）是一位很有影响力的英国汽车工程师、设计师。他年轻时曾在金斯顿技术学院（Kingston Technical college）学习工程，一战中当过英国皇家空军飞行员，战后继续进修有关汽车工程和设计方面的课程。同时，作为专业赛车手，驾驶英国凯旋汽车公司（Triumph Motor Company）生产的“凯旋”7型车（Triumph 7，现在这个品牌归宝马公司所有），多次在蒙地卡罗拉力赛（Monte Carlo Rally）中获胜，并创造过最高车速的纪录。最终，这位富有经验的赛车手成为凯旋公司的技术部主任，负责所有凯旋车款的设计。他先后为凯旋公司设计过“凯旋南十字”（Triumph Southern Cross）、“凯旋白云石”8型（Triumph Dolomite 8）和“凯旋格洛丽亚”（Triumph Gloria）等车，并亲自驾驶“凯旋格洛丽亚”在1934年蒙地卡罗拉力赛中获得第三名。第二次世界大战中，希利曾为英国军需部门担任过制造飞机发动机化油器的项目总管，并参与过装甲车的制造。
不过，希利对于赛车的兴趣并没有因为战争而打断，1945年，他在皇家空军的一个废弃机库里开办了以自己姓氏为名的汽车公司（Donald Healey Motor Company Ltd），于1946年推出第一辆车“希利-埃利奥特”（Healey Elliot），该车在1947年、1948年两届的“阿尔卑斯拉力赛”（Alpine Rally）中获胜。接下来，他又在1949年推出了“希利-银石”（Healey Silverstone）。
1956年唐纳德·希利与他参与开发的奥斯汀-希利100-4型车合影。
伊安·卡伦设计的捷豹XJ车（2010）。
然而，希利并不满足于单纯生产这类昂贵的跑车，他希望能生产价格比较平实的、平均时速在150公里左右的轿跑车，让更多人领略到驾驶的快意。于是，他与英国汽车公司（BMC）合作，在1958年开发和生产了奥斯汀-希利“小精灵”（Austin-Healey Sprite）。
由于他对英国汽车业做出的贡献，唐纳德·希利于1973年被英国女皇封爵，并于1996年入选国际汽车名人堂。
伊安·卡伦（Ian Callum, 1954— ）是捷豹汽车（Jaguar Cars）现任设计总监。卡伦先后在英国兰开斯特理工学院（Lanchest Polytechnic）的交通运输设计分院和格拉斯哥艺术学院（Glasgow School of Art）的产品设计系学习，并在英国皇家艺术学院的汽车设计系获得硕士学位。毕业之后，卡伦曾在福特公司担任设计人员，在福特工作的11年中，他为福特RS200和“伊斯阔特RS科斯沃斯”（Escort RS Cosworth）设计过外形。后来，他曾为意大利都灵的Ghia设计事务所设计过一些概念车，并与另一位英国汽车设计师彼得·斯蒂文斯（Peter Stevens）合作成立了TWR设计事务所，先后为阿斯顿-马丁、沃尔沃、马自达、日产等车厂做过设计。
1999年，伊安·卡伦担任了捷豹汽车（该公司已于1990年成为美国福特公司的子公司）的设计总监，他对捷豹设计的影响通过2001年推出的R-Coupe轿跑车和2003年推出的R-D6而展现出来。随后他设计的C-XF概念车，开创了捷豹设计的新方向，2010年推出的捷豹XJ和2013年推出的F系列，都令人有眼前一亮之感。他认为捷豹不应该是一辆中庸的车，而应该是“对前卫人群非常有吸引力的酷酷的车”。
与那些专注于某一种或两种风格的汽车设计师不同，伊安·卡伦似乎拥有无穷无尽的新鲜点子，不论是热门的 超小型车，或者是豪华轿车，甚至是超级车，在他手里都能拥有美得让人屏住呼吸的亮丽和活力。不少设计界的人士认为，正是这位40多岁上任的青年才俊，为捷豹品牌重新注入了新鲜活力。
马列克·雷契曼（Marek Reichman, 1966— ）毕业于伦敦的皇家艺术学院汽车设计专业，年纪不大，却在汽车行业有相当丰富的工作经验。他的设计生涯是1991年从罗孚汽车（Rover Cars）开始的，1995年他已经成为宝马公司位于美国南加州的设计中心的高级设计师，主持了当时还属于宝马公司旗下的“路虎”车系的设计大调整，为该品牌在2003年推出全新的第三代“路虎揽胜”（Range Rover）铺平了道路。
1998年，雷契曼回到伦敦，成立了自己的设计事务所，从事整车设计。2005年开始，他出任阿斯顿-马丁公司的设计部主任，先后更新了阿斯顿-马丁的“One-77”、DBS、Rapide车型，并设计了“征服者”（Vanquish）、新一代的“路虎揽胜”以及最新的劳斯莱斯“幻影”（Rolls-Royce Phantom）；此外还为当时的母公司福特设计过豪华品牌林肯的“MKX”和“Navicross”两款概念车。他的年纪和资历曾受到一些质疑，认为他领军设计的Rapide新一代不过是原有的DB9型车的加长版而已。不过，阿斯顿-马丁的首席执行官乌里奇·别兹博士（Dr. Ulrich Bez, 1943— ）对他却充满信心，认为雷契曼一定可以为阿斯顿-马丁未来的设计战略发展做出重要贡献。
意大利汽车设计中有许多小型的独立设计事务所，比如乔吉托·乔治亚罗（Giorgio Giugiaro, 1938— ）的“意大利设计”（Italdesign）、平尼法里纳设计事务所（Pininfarina）、“博通”（Bertone）等等，具有很高的国际知名度。
阿斯顿—马丁的第三代『路虎揽胜』。
林肯MKX概念车。
意大利汽车设计在战后脱颖而出，对整个世界汽车设计行业产生了很大的影响。和其他几个主要汽车生产国依靠车厂本身的设计机构开发新车的情况不同，意大利汽车业中，除了大批量量产大众型车的菲亚特公司（Fiat），生产卡车和大型车辆的依维柯公司（Iveco）和生产普通乘用车的兰西亚公司（Lancia）之外，大部分厂商的焦点放在精心设计、手工制作的高级轿跑车或跑车上，比较重要的品牌基本都还在运作。如阿尔法-罗密欧（Alfa Romeo）、法拉利（Ferrari）、兰博基尼（Lamborghini）、玛莎拉蒂（Maserati）、帕加尼（Pagani）、扎嘉托（QvaleZagato）、佛兰奇尼（Isotta Fraschini）等等。意大利的汽车设计，主要倚仗一些独立的精英设计公司，由大师领导的小型设计团队，为多家车厂设计汽车，有些这类设计公司自己也出品高端跑车，比如“平尼法里纳”（Pininfarina）、“乔治亚罗”（Giugiaro）等。另外还有些设计集中在小型高端车厂中进行，涌现出很多独具特色、受到广泛好评的顶级车款来。
“平尼法里纳”（Pinfarina S.p.A.）是位于意大利卡姆比亚诺（Cambiano, Italy）的独立汽车设计公司，创办于1930年。“平尼法里纳”在汽车设计界享有很高的声望，一些著名的汽车公司或品牌，如法拉利（Ferrari）、阿尔法-罗密欧（Alfa Romeo）、标致（Peugeot）、菲亚特（Fiat）、通用汽车（GM）、兰西亚（Lancia）和玛莎拉蒂（Maserati）等，都是它的长期客户。
由于在第二次世界大战中遭受到盟军的猛烈轰炸，“平尼法里纳”的真正起步始于战后。1951年，该事务所设计的“西西塔利亚202”轿跑车（Cisitalia 202 Coupe），以其 优雅的外形、低矮的引擎盖立即吸引了汽车行业的注意，同年在纽约现代艺术博物馆（MoMA）举办的“八辆汽车”（Eight Automobiles）展览上的亮相，更让这家设计事务所登上了国际舞台，受到美国汽车大厂的青睐。1959年，通用汽车公司参加日内瓦汽车大展的限量版凯迪拉克“伊尔多拉多”（Cadillac Eldorado）就是请“平尼法里纳”设计的。
此后，“平尼法里纳”先后与法拉利、阿尔法-罗密欧、沃尔沃等公司建立了长期合作关系。该事务所为阿尔法-罗密欧设计并生产的“吉乌里埃塔 蜘蛛”（Giulietta Spider）大获成功，产量从1956年投产时的年产1025辆，增加到1959年的4000辆，在美国市场上几乎是到货多少就销售多少。这个成功也标志着该设计事务所除了单纯设计之外，亦开始了小规模的批量生产。进入1980年代以后，该事务所的生产规模有较大的扩充，在其顶峰时期，共拥有三家汽车制造工厂。不过因为2008年前后世界金融危机的影响，“平尼法里纳”连续3年严重亏损，最终在2011年宣布停止制造汽车，而专注在设计业务上。
从1960年代开始，“平尼法里纳”的设计范围还扩大到高速火车、大型客车、电车、铁道车辆、自动化轻轨车、游艇、私人飞机等领域，并开展了相关的平面设计、产品设计、室内设计的咨询顾问业务。
与意大利其他的设计事务所相比，“平尼法里纳”对汽车设计方面科技新成果的运用、新的设计手法的研究更为重视。1966年，开设了自己的研究中心（Studies and Research Centre）；1967年，成立了计算和设计中心（Calculation and Design Centre）；1972年，建造了全尺寸的风洞测试中心，成为世界上第一个专门为汽车设计而建立的风洞实验室；2002年，新的工程中心也成立了。
2012年，“平尼法里纳”推出了自行设计和生产的“卡姆比亚诺”（Cambiano）轿跑车，很能代表该事务所最新的设计指向：优雅大方，动感十足，做工精细，乘坐舒适。在引擎的设计上和材料的选用上，也都充分考虑到环保的需要。
平尼法里纳事务所在战后设计的『西西塔利亚202』轿跑车。
阿尔法-罗密欧公司生产的『吉乌里埃塔 蜘蛛』。
『卡姆比亚诺』在进行风洞测试。
前后盖板、左右车门均可以高高翻起，一派『未来主义』风格的DMC-12。
『卡姆比亚诺』轿跑车在2012年的日内瓦国际车展上亮相。
『意大利设计』为大众车厂设计的『帕萨特』五门掀背车。
“平尼法里纳”虽然与多家汽车公司有合作关系，但始终是一个家族型的企业。第一代创始人是汽车设计师巴蒂斯塔·法里纳（Battista Farina, 1893—1966，昵称“平尼”），他最著名的设计是为阿尔法-罗密欧公司设计的“1600杜伊托”（1600 Duetto, 1966）。老法里纳退休后，公司由他的儿子塞尔吉奥·法里纳（Sergio Farina, 1926—2012，家族的姓氏后更改为Pininfarina）担任主席。塞尔吉奥·法里纳也是一位汽车设计师，他最著名的作品是为法国“标致”公司设计的“504 Cabriolet”两门轿跑车。2011年，家族的第三代、巴蒂斯塔的孙子安德烈·平尼法里纳（Andrea Pininfarina, 1957—2008）接管了公司，他是一位毕业于都灵理工学院的机械工程师，曾入选知名的《商业周刊》杂志（Businessweek ）“25颗欧洲之星”排行榜，但不幸在一个浓雾的早晨，当他骑摩托车上班时，被一个78岁的汽车驾驶人撞倒在公司大楼附近，英年早逝。现在公司的主席由安德烈的弟弟、汽车设计师保罗·平尼法里纳（Paolo Piinfarina, 1958— ）担任，他还是设在都灵的欧洲设计学院的指导委员会成员。
意大利-乔治亚罗设计公司［Italdesign-GiugiaroS.p.A.，简称“意大利设计”（Italdesign）］是一家设在意大利都灵市郊的设计和工程公司，成立于1968年。除了最著名的汽车设计之外，这家公司还在世界范围内提供产品设计、项目管理、包装设计、工程设计、模型和样板的制作和测试等方面的服务。该公司在2010年的员工人数达800人。
从1970年代起，“意大利设计”和德国大众汽车集团就建立起长期的合作关系。1972年夏天，当时大众公司的主 管奥地利企业管理家、工程师费迪南德·佩琪（Ferdinand Piech, 1937— ）还亲自来“意大利设计”拜师学艺，了解汽车设计和工程方面的情况。之后，大众公司几款重要车型的设计，例如大众的“帕萨特”（Passat, 1973）、第一代大众“高尔夫”（Volkswagen Golf, 1974）、奥迪80（1974）等都是交由“意大利设计”进行的。2010年，大众旗下奥迪股份公司的子公司兰博基尼（Lamborghini Holding S.p.A）收购了“意大利设计”90.1%的股权，不过，公司的执行委员会仍是由公司的创始人之一、意大利知名汽车设计大师乔吉托·乔治亚罗和他的儿子法布里佐·乔治亚罗（Fabrizio Guigiaro, 1965— ）担任正副主席。
1981年，作为“意大利设计”下属专门从事工业和交通运输方面设计部门的“乔治亚罗设计”（Giugiaro Design）事务所宣布成立。
1992年，“意大利设计”在巴塞罗那开设分公司，名为“意大利设计-乔治亚罗 巴塞罗那”（Italdesign-Giugiaro Barcelona SL），负责为西班牙汽车行业提供汽车模型的设计和制作，以及汽车原型车版的制作等服务。
除了为大众集团的奥迪、兰博基尼、大众等主要品牌做设计之外，“意大利设计”还为阿尔法-罗密欧、阿斯顿-马丁、宝马、菲亚特、法拉利、福特、雪佛兰、雷诺、绅宝、玛莎拉蒂、兰西亚、丰田、铃木、现代（Hyundai）、大宇（Daewoo）等世界各国的多家汽车公司提供过设计服务，在国际汽车设计界具有很大的影响力。
著名汽车设计师乔吉托·乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro, 1938— ）是“意大利设计”的创始人之一。乔治亚罗成名很早，他设计的阿尔法-罗密欧2600 Spider（1961）、阿尔法-罗密欧Giulia Sprint GT（1963）、福特“野马”概念车（1966），都是当时很有影响的汽车。他在1981年为德罗兰车厂设计的De Lorean DMC 12车，曾在好莱坞大片《回到未来》（Back to the Future ）中亮相，特立独行的鸥翼门令人惊艳。
『平尼法里纳』事务所设计的欧洲之星高速火车。
『意大利设计』为奥迪车厂设计的奥迪80。
乔吉托·乔治亚罗和EuAuto公司合作设计的城市代步车『MyCar』。
乔治亚罗最擅长的是汽车设计中的两极：高档跑车和低价日常用车。他曾先后为意大利的阿尔法-罗密欧、法拉利、菲亚特、兰博基尼、玛莎拉蒂，英国的阿斯顿-马丁，德国的奥迪、宝马、保时捷、大众，美国的通用汽车公司（GM）、福特，法国的雷诺，瑞典的绅宝（Saab），日本五十铃、雷克萨斯、马自达、铃木，韩国现代（Hyundai）等世界各大公司设计过200多款汽车，这些设计的生产总量高达6000万台。他的设计大多是脍炙人口的佳作，而他本人则是汽车设计界的传奇人物。他和总部设在中国香港的“欧车技术有限公司”（EuAuto Technology Limited）合作设计的都市代步车“MyCar”，目前已经在中国香港、英国、法国和奥地利上市。
乔治亚罗在1999年被“全球汽车遴选基金会”（Global Automotive Elections Foundation）命名为世纪汽车设计师（Car Designer of the Century），并于2000年入选国际汽车名人堂。
“博通”集团（Grouppo Bertone）是意大利三家最著名的汽车设计公司之一，主要提供汽车的车身造型设计、相关工程设计、制造原型车和生产汽车等方面的服务。
该集团由意大利汽车设计师乔万尼·博通（Giovanni Bertone, 1884—1972）创办于1912年。总部设在意大利都灵市的“博通”已经成为世界汽车文化的一个重要组成部分，其历史几乎与汽车产业的历史一样长。
博通的风格相当独特，虽然该集团为许多个不同的公司、不同的品牌做设计，其客户名单包括阿尔法-罗密欧、法拉利、菲亚特、兰西亚、兰博基尼、奔驰、沃尔沃、雪铁龙等，但它所设计的绝大部分汽车都具有明显的“博通家族基因”。
在整个20世纪里，都灵一直是世界汽车业的一个重要中心，“博通”成立初始，就与以都灵为基地的两家著名公司“兰西亚”和“菲亚特”建立了良好的合作关系。1920年代，不论对于意大利的汽车设计行业，或是对于乔万尼·博通本人而言，都是非常激动人心的年代。“博通”集团成立后，在1928年设计了兰西亚的“拉姆伯达”8型（Lambda VIII），同时还为位于都灵的另一家著名公司“菲亚特”设计了“Fiat 505 Limousine”，很快就在行业里站稳了脚跟。
虽然受到1930年代经济大萧条的影响，很多意大利车厂都陷入困境，但是“博通”还能够维持发展，1932年设计的兰西亚Artena，其优雅的车身给人留下非常深刻的印象。1934年设计的菲亚特“527S Ardita 2500”率先将车头灯设计得与发动机整流罩持平，1938年在兰西亚“Aprilia Cabriolet”新车型的设计中将引擎罩设计成可折叠式的，并根据在都灵理工学院风洞实验室获得的数据，将车身尾部的高度大大降低。这些独具匠心的创意设计，不但令“博通集团”一举成名，还引领了汽车设计的新趋势。
第二次世界大战期间，几乎所有的汽车工厂都只能转而生产军队用车，“博通”也用兰西亚Artena的底盘改装成救护车度日。战后，博通家族的第二代努西奥·博通（Nuccio Bertone, 1914—1997）掌管了公司。当时的意大利，正经历着一段艰难的重建时期，“博通”除了设计过例如“菲亚特1100 Stanguellini”等少量赛车以外，还开始为其他国家的汽车公司做设计，如英国的“布里斯托尔”（Bristol Car Limited）、MG等，开始踏入国际市场。
1950年代里，“博通”与阿尔法-罗密欧车厂的合作关系进入蜜月期，先后设计了BAT5（1953）、BAT7（1954）、BAT9（1955）等知名车型。通过对空气动力学因素的多方面研究和测试，“博通”为菲亚特公司设计的“阿巴斯750”（Abarth 750）跑车一举创下10项世界纪录。这个时期设计的阿尔法-罗密欧的Giulietta Sprint Special，原本只打算生产1000辆，但市场反应热络，最终在1954—1965年间生产和销售了4万辆！同期的优秀设计还有阿斯顿-马丁的DB2/4和玛莎拉蒂的3500 GT。
博通为兰西亚设计的『拉姆伯达』8型车。
博通设计的菲亚特527S Ardita 2500。
博通为兰西亚设计的Aprilia Cabriolet。
1960年代，意大利高性能跑车GT（Gran Turismo）风格席卷国际汽车界。“博通”相继设计了一批脍炙人口的著名车款，其中在1968年巴黎车展上亮相的阿尔法-罗密欧“卡拉波”概念车（Carabo Concept Car）、菲亚特的“Dino coupe”（1967）等，都奠定了“博通”独特的设计风格和设计语汇。1965年“博通”为菲亚特设计的“850 Spider”大获成功，使得努西奥·博通决心扩大公司的生产能力，达到每天生产120辆车的水平，在1966—1968年两年之内，公司的生产能力提高了40%。
“博通”从1960年代末与兰博基尼品牌开始合作，1968年设计的兰博基尼Espada，成为当时世界上最快的四座轿车。接下来还成功地设计了兰博基尼的“Jarama”“Urraco”和“Countach”。“博通”与沃尔沃车厂的合作始于1976年，“博通”不但为沃尔沃设计了“264 TE”“260 C”，并且还完成了这些车的整车生产，将它们送上了1977年日内瓦车展的展台。这也标志着“博通”从以往单纯的设计服务开始了整车制造的新时代。1985年，“博通”与沃尔沃合资生产了两门的“780”。
菲亚特汽车在1980年代推出的“Ritmo Cabrio”和“Fiat X 1/9”完全交由“博通”公司一手经营：不但包括设计、制造，还负责这两个品牌的销售和售后服务。此后，“博通”还先后与美国通用汽车公司（GM）的欧洲分部、“欧佩尔”（Opel）、“雪铁龙”等厂商的一些品牌签署了同类的合同。
1990年代，“博通”将注意力主要放在技术创新方面。1992年都灵车展上亮相的“Blitz Barchetta”由非常前卫的金 属车身设计与合成材料的室内相结合，还配置了电动引擎。1997年，努西奥·博通去世，意大利著名的汽车记者和汽车历史学者称他为“本世纪最伟大的汽车设计师之一，意大利风格的国际大师”。
努西奥的离去，使得领导家族企业的重担落在他的夫人莉莉·博通（Lilli Berton）的肩上。令人唏嘘的是，在刚刚度过公司的百岁诞辰之后，由于面临严重的债务危机，“博通”宣布破产。事实上，虽然“平尼法里纳”“意大利设计”和“博通”三家意大利顶级汽车设计公司在推动国际汽车设计发展，引导世界汽车潮流方面，做出过极大的贡献，但进入新世纪以来，状况都令人担忧。除了乔治亚罗设计室在2010年被大众集团收购之外，其他两家的财务状况都相当严峻。这种家族型的独立经营模式还能走多远，整个汽车世界都在拭目以待。
除了独立的汽车设计公司之外，意大利汽车设计中，那些小型高端车厂所起的作用也不容忽视。兰博基尼（Lamborghini）就是一个突出的例子。
兰博基尼汽车公司（Automobili Lamborghini S.p.A.）是意大利一家豪华跑车制造厂，由费鲁西欧·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini, 1916—1993）创办于1963年，总部设在意大利圣亚加塔·波隆尼（Sant'Agata Bolognese, Italy），现在是德国大众汽车集团旗下奥迪公司的子公司。根据2011年的统计，兰博基尼现有员工831人，年产量为1711辆。由于其销售对象是高收入的小众群体，市场容量有限，因此对产品的独创性、竞争性有特别高的要求。这类车厂在意大利比较多，玛莎拉蒂、法拉利都可列入这一类，兰博基尼是其中规模比较小，设计比较“炫”的一家。
『博通』为菲亚特公司设计的『阿巴斯750』跑车。
超级车中的传奇——兰博基尼的『米乌拉』（1970）。
『博通』设计的阿尔法-罗密欧『卡拉波』概念车。
『博通』从设计、制造，到销售和售后提供一条龙服务的菲亚特X1/9。
1960年代，意大利的街道上隔不了几个星期，就会有一款马力强大、貌似马上要登场比赛那样的新车呼啸而过，可是，一辆中等引擎的运动型车，却真算得上“珍稀品种”了。1965年的春天，年轻气盛的费鲁西欧·兰博基尼打算要为自己的品牌建立一艘旗舰，找到了当时在“博通”任职的年轻设计师马赛罗·甘蒂尼，请他设计一辆“超快速、无瑕疵、不是幻想中的而是现实可行的汽车”。费鲁西欧提出的要求就是与众不同，要压倒他的对手法拉利，既然没有一定之规，反倒给了甘蒂尼充分展示自己创作天分的大好机会。于是他以这个世界从没有见过的方式，完成了他任职“博通”以来的第一个项目——兰博基尼的“米乌拉”（Lamborghini Miura）。这辆车外形优雅，车身极低，花哨的颜色正是1960年代的风格；车头灯是弹出式的，后窗上装着硕大的百叶。采用铝型材和薄型冲压钢制作车身，底盘有点弓起，配上横向安装在驾驶舱后面的12缸V型引擎和五速变速箱，从静止状态达到时速100公里，只需要5秒钟。当然，这算不得一辆开起来舒服的车，也不是一辆容易驾驭的车，对有些人来说，开这辆车就像是跳到一头脱缰的野牛背上，然而正是它令兰博基尼和老冤家法拉利的对抗迈上一个新台阶，更加刺激、令人迷恋。1965年10月，兰博基尼的“米乌拉”在都灵汽车展上闪亮登场，广获好评。接下来的消息更令人振奋：销售量比费鲁西欧期待的50辆整整多了10倍。波斯国王、歌星佛兰克·辛纳屈拉和迪安·马丁（Dean Martin, 1917—1995）以及众多演艺明星，都拥有了自己的“米乌拉”（Miura）。现在，“米乌拉”已经成了超级车中的传奇，该车率先采用的后置引擎、后轮驱动、中等马力配置等，后来成了高性能轿跑车的标准装配。
1967—1971年间，兰博基尼推出一些新的版本，其中最成功的要数四座的“伊斯帕达”（Espada）。这辆车玻璃窗面积特别大，发动机罩则特别修长。虽然没有那么酷，但由于车内空间比较宽裕，比较适合家庭使用。这个阶段里，兰博基尼有了令人瞩目的发展，除了“伊斯帕达”，还 推出了新版的Miura S新车款。在8年之内，费鲁西欧实现了自己的梦想：从无到有，创造出一个世界知名的汽车品牌。这个过程中，设计，起到了重要的作用。兰博基尼的设计风格另类、张扬，从不跟随时尚潮流，而是自己创造和引领时尚风潮。棱角分明、线条清晰，炫目的外形和鲜艳的色彩挥洒出率性而阳刚的美感。该品牌以一头正向对手发动攻击的犟牛为标志，正体现了公司产品的特质。
1970年的石油危机，造成意大利国内油价飞涨，加上劳工运动此起彼伏，这一切，都给兰博基尼造成很大压力。最终，费鲁西欧·兰博基尼不得不将他一手培植起来的公司出售给了瑞士企业家乔治-亨利·罗塞蒂（Georges-Henri Rossetti）。
1974年，新的领导机构决定推出一款新车，重塑公司的形象。这一次担此重任的是兰博基尼“康塔克”（Countach）。这辆车拥有高度未来主义的风格特征，富有肌肉感的阳刚风范，以航空级铝材制作的低矮车身装着醒目的鸥翼门，它的设计师仍是“博通”的马赛罗·甘蒂尼。虽然在人体工学方面尚有不足之处，但这辆车从1974年一直生产到1990年，足以证明它的成功。“康塔克”的彩色海报几乎是1970—1980年代欧美青少年的寝室里，最足以炫耀的个人收藏品。车的名字“康塔克”来自意大利北部皮埃蒙特地区的方言，含义是一位男士对一个漂亮女子发出的感叹。
不过，再好的设计也敌不过大环境、大形势，1970年代对所有汽车制造厂商而言都是个不堪回首的艰难时期。从1974—1978年，兰博基尼多次沉沦，最终，在1978年宣告破产。
1980年以后，兰博基尼几经易手，先后在瑞士糖业巨子米姆兰兄弟、美国克莱斯勒汽车公司、马来西亚迈孔-谢德科投资集团（Mycom Setdco Group）和印度尼西亚V强力投资公司（V'Power Corporation）之间辗转。一连串的短期重组、资金短缺、方向不明，使兰博基尼陷入更加困顿的境地。虽然在这段时间里，先后推出的兰博基尼“迪阿波罗”（Diablo, 1990—2001，生产了2884辆）、“穆利斯拉戈”（Murcielago, 2001—2010，生产了4099辆）等车，从设计的角度而言，仍然深具兰博基尼的炫目特质，甫一登场，便受追捧，但仍然无法改变公司每况愈下的局面。
兰博基尼的家庭车——『伊斯帕达』。
博通为兰西亚设计的Aprilia Cabriolet。
兰博基尼『穆利斯拉戈』。
炫极一时的兰博基尼『康塔克』。
兰博基尼50周年庆特别版跑车『伊戈斯塔』。
兰西亚『斯特拉托斯』。
实质性的转变发生在1997年，德国大众汽车集团从马来人和印尼人的手中收购了兰博基尼，将其作为奥迪的一个独立子公司。新的产品将兰博基尼带回到国际舞台上，公司的销售状况有了好转。但在2008年世界性的金融风暴袭击下，兰博基尼的销售额又惨跌将近一半。好的消息是：从2010年开始，兰博基尼的销售业绩有了提升，从2011年的1302辆，增加到2013年的2121辆。
有了大众汽车集团为依托，兰博基尼终于回到正轨，“穆利斯拉戈”（Murcielago）成为11年来第一款完全重新设计的车型。这辆两座的四轮驱动轿跑车，采用中置发动机布局，装有12缸V型引擎和鸥翼门，车身面板由碳纤维复合材料制成，车顶和门框是金属的，低矮的车身呈流线式的设计，最高速度可达每小时337公里。这款车从2001—2010年，已经生产了超过4100辆。
2007年，兰博基尼的超级跑车“雷文顿”（Reventon）面世，其碳化纤维的车身外形极具未来感，线条硬朗、棱角分明，车头和车身两侧宽整的进气口，令人不禁联想起超音速战机的英姿来。由于只生产20台限量版车，虽然售价高达400万美元，仍然绝对是收藏家的宝物。
2013年，兰博基尼庆祝50周年诞辰的时候，大众集团设计部主席沃尔特·德·席尔瓦开着类似喷气式飞机的兰博基尼“伊戈斯塔”（Egoista）来到会场，这辆600马力的单座跑车是特别为公司不平凡的50年诞辰设计的。他重申 了当年费鲁西欧·兰博基尼说过的一段话：看看别的人还有什么没有做到，将它做好、做完善就是你们的工作了。但愿这头暴烈的公牛不负众望，继续奋力前行。
兰博基尼50年历史中几个重要车款Miura、Espada、Countach、Diablo，均出自意大利设计师马赛罗·甘蒂尼（Marcello Gandini, 1938— ）之手。甘蒂尼是一位乐团指挥的儿子，画得一手好画，很有艺术天分。他从1965年起，在“博通”设计公司工作了14年，曾担任该公司的首席设计师。除了为兰博基尼设计了多款重要跑车之外，甘蒂尼也为玛莎拉蒂、法拉利、兰西亚、阿尔法-罗密欧、雷诺、雪铁龙等公司设计过汽车。
甘蒂尼首先设计了鸥翼门，并将它安装在阿尔法-罗密欧的“卡拉波33”（Carabo 33）型车上。他的设计通常是棱角分明、线条干净利索、转角比较硬朗。虽然他的个人风格相当明显，而且也对新一代汽车设计师们造成深远影响，但他本人认为：“如果只是一种潮流风格，那并没有什么意思。”他强调：自己的设计兴趣专注于汽车的结构、装配、机械性能，而不单是外形。
他于1980年离开“博通”，以自由职业设计师身份参加自己感兴趣的工业设计、室内设计等工作。他是一个类似达·芬奇那样的人——想到了什么，就将它画到纸上，然后尝试去做出来。在他的汽车设计师生涯中，最为人称道的作品有：
阿尔法-罗密欧的“卡拉波”（Alfa Romeo Carabo）
BMW 5-系列（5-Series）
雪铁龙的BX家庭车（Citroen BX）
菲亚特X 1/9（Fiat X 1/9）
兰博基尼“米乌拉”（Lamborghini Miura）
兰博基尼“康塔克”（Lamborghini Countach）
兰西亚“斯特拉托斯”（Stratos）
兰博基尼『哈拉坎』（Haracan）首次于2014年日内瓦车展上亮相。
兰博基尼『文列罗』（Veneno）在新车发布会上亮相。
宝马5-系列的几代变迁。
英姿勃发的兰博基尼『雷文顿』。
1999年，马赛罗·甘蒂尼成为被“全球汽车遴选基金会”评选出来的“20世纪汽车设计师”名录的25位入选成员之一。
现任兰博基尼主任设计师菲利普·佩里尼（Filippo Perini），毕业于米兰理工学院机械工程系，后在该院获得汽车设计硕士学位。毕业后，佩里尼以自由职业设计师的身份，为阿尔法-罗密欧、菲亚特、法拉利等多家公司做过产品和汽车的设计。1995年，佩里尼加入阿尔法-罗密欧位于米兰的中心工作室，从事汽车外形和内饰的设计。2011年升任公司车身设计主管，设计了Alfa-Romeo 159和8C Competizione概念车。2003年，佩里尼加入奥迪车身设计团队，并于2004年担任兰博基尼车身设计主管，参加了新一代“米乌拉”（Miura）概念车、“穆利斯拉戈”（Murcielago）LP640、“伽拉多”（Gallardo）和S车型概念车的设计。
自从担任兰博基尼中心设计室主任以来，佩里尼发扬光大了公司的设计美学传统，走前卫的超级车路线。他坦言，目前面对的最大挑战是如何做好自己的工作，以求配得上公司的历史。他说，当我们回首历史，你会发现有一些车本身就是一个标杆，每个人都知道“米乌拉”（Miura），知道“康塔克”（Countact），知道“迪阿波罗”（Diablo）、“穆利斯拉戈”（Murcielago）和“阿文塔托尔”（Aventatol），想让自己的工作配得上这些丰碑的确是一件很不容易的事，我对自己的工作从来没有满意过，总想做得更好。
菲利普·佩里尼目前正在进行的项目基本是几款超级车——赛车版的“文列罗”（Veneno）、“哈拉坎”（Haracan）等，在引擎配置、电子设备、动力系统、悬挂系统、转向系统、室内布局等方面都做了升级更新。“哈拉坎”已经在2014年的日内瓦车展上亮相，“文列罗”完工的3辆已经以390万美元的高价售罄。
日本汽车产业的发展相当平稳，传统老厂的市场地位依然稳固，尤其是丰田（Toyota）和旗下的高端车“雷克萨斯”（Lexus），本田（Honda）和旗下的高端车“讴歌”（Acura），日产（Nissan）和旗下的高端车“英菲尼迪”（Infiniti）。还有大发（Daihatsu）、日野（Hino）、五十铃（Isuzu）、马自达（Mazda）、三菱（Mitsubishi）、斯巴鲁／富士（Subaru）、铃木（Suzuki）、雅马哈／山叶（Yamaha）等各个厂家都依然在生产。日本汽车在1990年代以后进入高度成熟时期，各个车厂的产品线都很完整，并且打入了原来由欧洲车占据的高端市场、轿跑车市场，甚至赛车市场。
丰田汽车公司（丰田自动车株式会社）成立于1937年，隶属于三井财团。创办人是丰田喜一郎（Kiichiro Toyoda, 1894—1952）。1936年，公司第一辆载客汽车“丰田AA”开始投产，到2009年，已经成为世界上产量最大的汽车制造厂家。该公司的总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区，目前旗下的品牌有“丰田”（Toyota）、“日野”（Hino，由日野汽车公司生产）、“雷克萨斯”（Lexus）、“朗世”（Ranz，由四川一汽丰田合资公司生产）和“赛昂”（Scion），2013年的全球销售总量超过1000万辆。一方面，丰田汽车公司是凌志、大发及日野品牌的母公司及富士重工业的最大股东；另一方面，它也是世界最大企业集团之一的丰田集团中的一个重要组成部分。
第二次世界大战中，丰田公司曾为日军制造卡车，战后，在盟军占领当局的经济管制下，丰田发展缓慢，开始制造民用汽车。战后丰田推出的第一款车是受美国军用吉普影响而设计的丰田BJ吉普（亦称为4x4），在此基础上，丰田于1951年开始生产“陆上巡洋舰”（Land Cruiser），从1950年代至进入21世纪，这款车先后更新了10代，成为丰田历史上市场寿命最长的一款车。截至2008年，“陆上巡洋舰”已经在世界范围内售出了600万辆，并多次成为巴黎-达卡拉力赛的胜利者。
进军F1汽车大赛的丰田『赛立卡』赛车。
丰田运动800型轿跑车（1966）。
丰田『皇冠』1955年的首批车型。
丰田『陆上巡洋舰』1951年的样车。
1967年，丰田英二（Eiji Toyoda, 1913—2013）作为他的表兄丰田喜一郎的继任者，主管了公司的业务，保持了公司的家族传统。他曾在1950年代初期在美国访问了3个月，详细考察了福特公司的生产管理和制造程序，这些经验帮助他引领丰田汽车公司成为日本最有效率的汽车制造厂商。为了促进汽车的销售，丰田公司甚至开办驾驶训练班，向公众提供学习驾驶的机会。这一策略收到很好的效果——学会了驾驶的年轻人，在购车时都愿意购买自己学习驾驶时所开的那辆车。
1954年，丰田推出“丰田皇冠”（Toyota Crown），这是第一辆从引擎到车身完全是在日本自主生产的汽车，也是该公司最著名的品牌之一，不但很快成为日本国内最畅销的车种，并于1957年首次打入美国市场。随着不断努力开辟其他国际市场，到1965年，丰田公司的生产规模已经达到每个月生产5万辆汽车和卡车，并在1960年代末期，成为美国汽车市场上最大的外国供应商。
与此同时，丰田公司也开始着手生产自己的运动型轿跑车，首个推出的车款是“丰田运动800型”（Toyota Sports 800, 1967）。一方面，从丰田自己的量产车“帕布里卡”（Publica）借用来36匹马力的引擎，经改装后提高到44.4匹马力；另一方面，尽可能地采用铝合金材料，以降低车辆的自重，加上平滑矮小的车身、颇有赛车感的外形以及可以让发动机在寒冷天气里更快升温的手动操作的车头格栅等配置，这辆号称是“为所有人设计的”平民版轿跑车（a sports car for everyone）很快就广受欢迎，并且入选了日本汽车名人堂。
1982年，丰田喜一郎的儿子丰田章一郎（Shoichiro Toyoda, 1925— ）接任了丰田公司的总裁。在他任内，丰田推出了价格实惠的中级引擎轿跑车MR2。这辆由专家设计的轿跑车，装有16气门的双顶置凸轮轴发动机和全盘式制动器，一经推出，便大获成功。
此后，丰田的发展脚步越发加快了。1983年，时任丰田董事会主席的丰田英二提出要针对海外市场创建自己的高端品牌，启动了“F1计划”（Flagship-1），以梅赛德斯-奔驰和捷豹为主要追赶对象，建立起以内田邦博（Kunihiro Uchida）为主要设计师、拥有3900名员工的试制团队，前后制作了450辆原型车，终于，丰田的高档车款“雷克萨斯”（Lexus LS400）于1989年在美国底特律汽车大展上亮相，登陆美国市场。1997年，丰田的四门轿车“普锐斯”成功推出，成为世界上第一款批量化生产的油电混合动力车，确立了丰田在这个领域里的领先地位。
丰田公司在成长的过程中，充分利用了世界汽车大赛的舞台来展示自我。丰田“赛立卡”（Toyota Celica）曾先后在1993年、1994年、1999年度的世界汽车拉力赛（World Rally）中获得冠军，并于2002年首次进军世界最高级别的F1汽车大赛。
为了降低成本、拓展市场，丰田公司在世界上26个国家开设了工厂，并通过这种途径，与所在国相关企业建立合作关系，以适应全球化的经济发展态势。目前，丰田已经先后与中国的广州汽车公司、四川汽车公司以及印度、捷克的汽车企业建立了合作关系。
2009年，丰田章一郎的儿子丰田章男（Akio Toyoda, 1956— ）接任丰田汽车的执行董事兼社长及首席执行官。这位身手不俗的业余赛车手，上任伊始便不得不面对丰田公司60多年来遇到的最大挑战——由于油门踏板故障，丰田召回了800万辆汽车。这不仅给公司造成了超过1.9亿美元的财务损失，而且给一向质量良好的丰田信誉蒙上了阴影。
丰田『普锐斯』——世界上第一款批量生产的油电混合动力车。
第一代丰田高档车——『雷克萨斯』LS400。
本田『思域』（1984）。
本田的燃气电池车FCX Clarity。
日本车厂与欧美同行们相比，较为稳定，但也存在股权被收购、公司被兼并的情况，比如日本第二汽车大厂日产汽车公司（Nissan）股权的43.3%就掌握在法国雷诺汽车集团手中。加上因为政治局势、国际关系的改变，在一些国家出现排斥日系汽车的情况，销售已经不如1990年代的黄金时代了。
延木海泽（Nobuki Ebisawa, 1954— ）是本田汽车的设计总监，负责管理本田公司每年400万辆乘用车的研发和设计。他亲自主持设计过1984年的本田“思域”（1984Honda Civic）、1998年的本田“雅阁”（Accord），这两款车都是享誉世界的好设计，对整个小型车、家庭乘用车的国际市场造成很大冲击，一度占有数一数二的销售地位。
延木海泽1977年就加入本田，他一向上班穿很干净的衬衣、工作服，提出的口号是“极大化的人，极小化机械”（man maximum, machine minimum）。他的设计不张扬、不刺激，很平衡，这和他个人的性格有密切关系。虽然身为设计总监，但在公司里却非常低调。
从21世纪开始，本田在车的设计上走向更加多元化的发展，有超级小车“飞度”（Honda Fit），有强烈棱角感的CR-Z，有针对欧洲市场的掀背思域（the Civic hatchback）等多种车款推出。2009年，延木海泽领导的团队设计了采用氢电池的本田燃气电池车FCX Clarity，具有良好的空气动力学性能。
日本设计师中村史郎（Shiro Nakamura, 1950— ）是日产汽车设计总监，主管着日产（Nissan）、英菲尼迪（Infiniti）、达特桑（Datsun）几个主要品牌的设计。由于他很喜欢亲自动手做设计，因此在公司里有“手指”的昵 称。中村史郎先在东京的武藏野艺术学院（Musashino Art University）学习，后到美国帕萨迪纳市的艺术中心设计学院（Art Center College of Design）深造，在美国、欧洲都工作过一段时间，具有非常国际化的视野。
1999年，日产汽车公司面临严峻的财务困难，最终与法国雷诺公司（Renault S.A）结盟，成立了雷诺-日产公司（Renault Nissan B.V），雷诺拥有了日产43.4%的股权，同时也由日产拥有雷诺公司15%的股权。雷诺公司主席卡洛斯·高森（Carlos Ghosn, 1954— ）同时出任日产的主席和最高执行长官。高森上任之后，立即将中村史郎从五十铃（Isuzu）公司挖过来。中村史郎不负众望，很快就发挥了领导作用，带动设计团队基于日本的传统美学和当代文化特点，设计出一批杰出的新车来。其中包括著名的日产“方块”（Nissan Cube）、菲尔莱迪Z（Fairlady Z）、英菲尼迪FX45（Infiniti FX45）和高端概念车Essence。
2009年4月，前田几雄（Ikuo Maeda, 1959— ）接替离任的荷兰设计师劳伦斯·凡·登·阿克，担任马自达汽车公司（Mazda Motor Corporation）的设计总监。这位日本汽车设计师从1982年就加入了马自达公司工作至今。
前田几雄毕业于京都技术与纺织大学（Kyoto Technical & Textile University）的技术部。加入马自达公司之后，他曾在公司总部担任过设计战略工作室的主任设计师，并在1985—1986年间负责马自达横滨设计工作室的设计开发工作。1980年代末期，前田几雄在马自达的北美分部设计工作室工作过几年，并于1999—2000年被派驻美国底特律的福特公司设计部工作过两年。这些海外工作的历练使得他拥有更前卫、更开放的设计眼光。
回到日本后，前田几雄领导他的团队设计了广受好评的马自达RX-8型轿跑车，担任公司的设计总监之后，他的新工作是设计全新的马自达2型车（Mazda 2）。这辆外形非常紧凑的车极具动感，很有霸气。楔形车身上圆滑的曲线和鲜明的轮廓，在设计师精心的调配之下，转换得非常自然，车门和挡泥板显得很有雕塑感，并且充分利用了光影在车身线条交会点上所产生的微妙效果。这辆车一改过去运动车型遵循欧洲汽车设计风格的做法，打造出一个更加全球化、更加现代化的面貌来。
日产『方块』的第一代（Cube Z10）是五门掀背车。
日产高端概念车Essence亮相2009年洛杉矶汽车大展。
马自达RX-8型轿跑车。
法国汽车业三大公司的基本布局，没有很大变化。雪铁龙（Citroen）、标致（Peugeot）、雷诺（Renault）占据了法国乘用车的主要市场。也有一些高端品牌依然在运作，如布加迪（Bugatti）、文图瑞（Venturi）等等。
韩国汽车业发展得很快，设计也由弱到强，现在已能够在国际市场上占据一定份额。其中最主要的车厂有现代（Hyundai）、起亚（Kia）、大宇（Daewoo）、三星（Samsung）、双龙（Ssangyong）等。
瑞典汽车业曾以沃尔沃（Volvo）、绅宝（Saab）、斯堪尼亚（Scania）3个车厂为主，设计稳健。但是因为市场原因，沃尔沃的乘用车股权被中国企业收购，研发设计虽然没有大变化，但市场份额受到影响。
捷克的斯柯达（Skoda）、塔特拉（Tatra）都是很重要的品牌。不过现在都有外资背景，斯柯达的股权主要在德国大众汽车手上。
中国内地的汽车市场发展得很快，除了大部分是合资工厂出品的外国品牌之外，国产品牌也发展迅速。其中有国企背景的第一汽车制造厂（一汽）旗下的“奔腾”“红旗”、第二汽车制造厂（二汽）旗下的“风神”、上海汽车制造厂（上汽）的“荣威”、北京汽车制造厂（北汽）的 “陆霸”、广州汽车制造厂（广汽）的“骏威”、南京汽车集团（南汽）的“跃进”等等；民营背景的大厂有吉利公司等等，品牌很多，产权体系比较复杂。
印度的汽车产业也发展得很快，比较重要的车厂有AMW、艾奇（Eicher Motors）、佛斯（Force）、印度斯坦汽车（Hindustan Motors）、马辛德拉（Mahindra & Mahindra）、普利米尔（Premier）和塔塔汽车（Tata Motors）。这些车厂也对外扩张，比如塔塔拥有韩国大宇相当部分股权，还拥有英国路虎汽车大部分股权。
二汽『风神』。
马自达2型车。
一汽『奔腾』。
奇瑞A3。
*1 原话是："Christopher Bangle has had a lasting impact on the identity of BMW Goup's brands. His contritution to the company's success has been decisive, and together with his teams he has mapped out a clear and aesthetic route into the future."
*2 原话是："If you look at the car you should not be able to see whether it was designed by a woman or a man."
{1} Kathryn Hennessy etc.: Car The Definiteve Visual History of the Automobile, DK, 2011, ISBN-13: 978-0756671679.
[2] Johathan Glancey: The Car: The History of the Automobile , Carlton Books, 2013, ISBN-13: 978-1780974095.
[3] Design Museum: Fifty Cars That Changed the world , Canran, 2010, ISBN-13: 978-1840915365.
[4] Paul Ingrassia: Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars , Simon & Schuster, 2013, ISBN-13: 978-1451640649.
[5] Dimitry Anastakis: Auto Pace: Creating a Borderless North American Auto Industry, 1960-1971 , University of Toronto Press, 2005, ISNB-13: 978-0802038210.
[6] Bryce G. Hoffman: American Icon: Alan Mulally and the Fight to Save Ford Motor Company , Crown Business, 2012, ISBN-13: 978-0307886057.
[7] Paul Ingrassia: Comeback: The Fall & Rise of the American Automobile Industry , Simon & Schuster, 2013, ASIN: B00B3VMMGA.
[8] James Taylor: BMW M3: The Complete Story , The Crowood Press UK, 2014, ISBN-13: 978-1847977724.